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geworden. Es kommt selbstverständlich bei dieser ganzen 

 Frage der Druck des überlagernden Gebirges ausser- 

 ordentlich in Betracht. Wenn der Tunnel durch ein 

 relativ wenig festes Gebirge geht, hat man immer zu 

 gewärtigen, dass die enorme Belastung durch die Über- 

 lagerung die Festigkeit dieses Gebirges überwiegt und 

 dieses künstlich gestützt werden muss. 



Ich muss nun im Anschluss an das Gesagte einiges 

 mitteilen über die Transport frage, eine im Tunnelbau 

 ausserordentlich wichtige und schwierige Frage. Nehmen 

 wir einen täglichen einseitigen Fortschritt des ganzen 

 Tunnelprofils von 7 Meter an, so handelt es sich um 

 die Abführung von zirka 30 X 7 == 210 cbm ausge- 

 brochenen Gesteins, sogenannten Tunnelschuttes. Das 

 repräsentiert mindestens eine ebenso grosse Anzahl von 

 Tunnelwagen vollgeladen. Dazu kommt der Transport 

 der Baumaterialien, Mauersteine, Sand, Kalk, Zement, 

 Holz etc., die hineingeführt werden müssen. Auf jeder 

 Seite des Tunnels sind zirka 300 Transportwagen im 

 Dienst, und der tägliche Wagenverkehr beträgt bei nor- 

 malem Betrieb zirka 510 bis 560 einfahrende und ebenso 

 viele ausfahrende Wagen. Und das alles in einem so 

 engen Schlauch, wie ein eingeleisiger Tunnel es ist. Der 

 Verkehr spielt sich nun folgendermassen ab: Nach einem 

 ganz genauen Fahrplan gehen in erster Linie von der 

 Installation her durch den fertig gebauten Tunnel Züge, 

 die mittelst Dampflokomotiven vorwärts bewegt werden; 

 es sind dies Lokomotiven von 16 Tonnen Gewicht, 

 welche unsere Züge zu befördern imstande sind. Sie 

 sind so gebaut, dass sie eine grosse Heisswasser- und 

 Dampfreserve haben, damit sie möglichst wenig Rauch 

 entwickeln müssen. Uebrigens wäre dieser Rauch nicht 

 sehr schädlich, da die Luft, wie ich später beschreiben 



