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werde, im fertigen Tunnel auszieht, also keine Arbeits- 

 strecke bestreicht. In dem letzten Teil der fertigen 

 Strecke haben wir dann die sogenannte Tunnelstation. 

 Da sind zwei Geleise, Dienstgeleise selbstverständlich. 

 Die Wagen werden rangiert, und von da weg geht nun 

 der Verkehr getrennt. Die Wagen, welche für den 

 Ausbau des Tunnel I dienen, gehen weiter im Tunnel I. 

 Die Wagen für den Vortrieb der Stollen gehen von 

 Tunnel I durch die Traversen in Tunnel II und der 

 ganze Verkehr geht neben Tunnel I vorbei und entlastet 

 denselben wesentlich, einer der grossen Vorzüge unserer 

 Baumethode. Von der Tunnelstation an machen Luft- 

 lokomotiven (Tafel 14) den Dienst; dieselben haben un- 

 gefähr die halbe Leistungsfähigkeit der Dampflokomo- 

 tiven und werden mittelst hoch komprimierter Luft 

 von zirka 80 Atmosphären Druck angetrieben. Sie 

 werden in der Tunnelstation von einer Leitung aus ge- 

 spiesen, die von der Installation her dahin geführt ist. 

 Draussen in der Installation stehen die betreffenden Kom- 

 pressoren, drei an der Zahl. Diese Luftlokomotiven sind 

 sehr kompendiös gebaut, so dass sie überall, auch in 

 den engsten Stellen der Arbeitsstrecke durchkommen. 

 Sie fassen in einem Bohrbündel sogenannter Malines- 

 in an n -Bohr en, ähnlich den bekannten Kohlensäureflaschen, 

 komprimierte Luft für mehrere Stunden Dienst. Um 

 zu verhindern, dass bei der Expansion der Luft Kälte 

 erzeugt wird, die schliesslich zu schädlichen Eisbildungen 

 führen könnte, passiert die Luft vor der Arbeit eine 

 sogenannte Bouillotte zur Erwärmung. Auf diese Weise 

 setzen wir die Energie der Rhone in eine billige Trak- 

 tionskraft um, wobei zugleich der Vorteil besteht, dass 

 geringere Luftverunreinigung entsteht. 



Man wird vielleicht fragen: Ja, warum denn nicht 



