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peuvent être permises dans la construction des chemins de fer, sans qu'il 

 en résulte des vitesses dangereuses pendant la descente des trains, comme 

 on l'a cru jusqu'ici. Nous avons pour but, dans la note que nous présen- 

 tons aujourd'hui , d'apporter aux calculs relatifs à la descente spontanée des 

 trains sur les pentes, une modification qui n'en change pas cependant les 

 résultats, et de montrer ensuite la confirmation de ces résultats par leur 

 accord avec l'expérience. 



» La résistance d'un train de waggons , pris séparément de la machine , se 

 compose de trois éléments : la résistance de l'air contre la première voi- 

 ture, ou la surface antérieure du train, la résistance de l'air contre chacune 

 des voitures intermédiaires, et enfin le frottement des waggons. Deux 

 séries d'expériences, que nous avons présentées à l'Académie dans sa séance 

 du 5 août i83g, nous ont permis de déterminer les deux derniers de ces 

 éléments en fonction du premier. La première série de ces expériences 

 consistait à livrer successivement à la gravité, sur les mêmes plans inclinés; 

 d'abord plusieurs waggons séparés, et ensuite les mêmes waggons réunis 

 en un seul train; et la différence des effets produits dans les deux cas, dé- 

 terminait la résistance de l'air contre les voitures intermédiaires, dès que 

 l'on connaissait cette résistance contre la surface antérieure du train. La 

 seconde série consistait à laisser descendre spontanément des trains consi- 

 dérables de waggons sur des plans inclinés, et en tenant compte de la ré- 

 sistance de l'air , tant contre la première voiture que contre les voitures 

 intermédiaires, d'après la détermination de la série précédente, on en dé- 

 duisait le frottement propre des waggons. 



» L'évaluation de la résistance de l'air, dont nous nous sommes servi 

 pour calculer la résistance de l'atmosphère contre la première voiture , 

 était celle de Borda , qui est bien connue; et il en résultait que les voitures 

 intermédiaires des trains devaient opposer à la résistance de l'air une sur- 

 face de o.Go3 mètre carré, et que le frottement propre des waggons, pris 

 séparément de toute résistance de l'air, devait être compté à -2.3y kilo- 

 grammes par tonneau. Mais depuis ce temps , nous avons été informé que 

 des expériences récentes et encore très peu connues ont été faites à Brest, 

 sur la résistance de l'air, par M. Thibault, lieutenant de vaisseau. Elles ont 

 donné, pour cette résistance, une évaluation beaucoup plus exacte que 

 celle de Borda, en démontrant en même temps que la résistance de l'air 

 diminue à mesure que les surfaces minces sont remplacées par des prismes 

 plus allongés , comme Dubuat l'avait déjà trouvé pour l'eau , et que lors- 

 qu'une surface, masquée par une autre, en est cependant séparée par un 



