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» D'après le dernier calcul que nous avons présenté, les vitesses des 

 mêmes trains étaient de 



35.i6 46.21 62. t5 ) , ., , 



, ,„ J. ~, > kilomètres par heure. 



4i 08 53.63 7'-9 2 ) 



» Il y a à peine quelque différence entre ces vitesses et celles du tableau 

 actuel. Les conséquences que nous avons déduites doivent donc être 

 maintenues. On remarquera, du reste , que cette presque-égalité des ré- 

 sultats était inévitable, parce que nos expériences sur les plans inclinés 

 donnant la somme totale des forces retardatrices auxquelles les waggons 

 étaient soumis pendant leur chute , il est clair que si nous introduisons 

 une erreur en plus sur l'une de ces forces, il en résulte nécessairement une 

 erreur en moins sur les deux autres forces, et par conséquent dans tous 

 les cas où nous appliquons ensuite ces déterminations, il se produit une 

 compensation qui tend à maintenir les résultats définitifs dans des limites 

 très peu écartées de leur valeur réelle. 



» Le calcul que nous venons d'offrir est fondé sur une série considé- 

 rable d'expériences que nous avons présentées à l'Académie; mais pour 

 qu'on puisse se convaincre directement qu'il conduit en effet à la déter- 

 mination delà vitesse spontanée des trains, nous l'appliquerons à plusieurs 

 expériences, entreprises par un ingénieur anglais pour déterminer le frot- 

 tement des waggons, et dans lesquelles on a observé la vitesse uniforme 

 des trains pendant leur descente sur des plans inclinés. Ces expériences 

 ont prouvé simplement , que la résistance totale éprouvée par les waggons 

 augmente avec leur vitesse, et elles n'ont pu faire connaître séparément 

 les effets du choc de l'air contre la première voiture , ni contre les voi- 

 tures intermédiaires , ni le frottement des waggons ; mais on va voir que 

 les déterminations que nos propres expériences nous ont fournies, de ces 

 trois éléments de la résistance totale, conduisent précisément aux mêmes 

 vitesses que celles qui ont été observées dans les expériences anglaises. 



» Le tableau suivant contient les résultats du calcul et de l'observation. 

 D'après ce que nous avons dit plus haut, pour évaluer la surface exposée au 

 choc de l'air, nous ajoutons à la surface antérieure du train, 0.92g mètre 

 carré par voiture intermédiaire, pour tenir compte de l'effet de l'air contre 

 la rotation des roues et contre les surfaces imparfaitement masquées. De 

 même, nous ajoutons aussi à la première voiture , une surface de 0.464 

 mètre carré, pour tenir compte de la rotation de ses roues, etc. Dans la 

 troisième expérience du tableau \ la surface opposée à l'action directe de 



