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 boîte et de seconde espèce contre la bande, le problème présente encore 

 plusieurs difficultés et une variété de circonstances qui ont écbappé à l'at- 

 tention des observateurs et des savants. Cependant il est d'autant plus im- 

 portant d'y avoir égard, que c'est toujours dans ces circonstances que le 

 moteur est obligé d'exercer les plus grands efforts de traction. Ordinaire- 

 ment on ne considère le mouvement de la roue et celui de la voiture que 

 lorsqu'ils sont parvenus à l'uniformité et que les résistances sont constantes, 

 ainsi que le tirage; mais c'est le moment pour lequel la traction demande 

 le moins d'efforts; tandis que l'on ne s'est pas occupé de ce qui se passe 

 dans les premiers instants qui suivent le départ, pendant lesquels la force 

 motrice varie considérablement. 11 en est de même au passage de chaque 

 obstacle, et en générai pour toute augmentation de résistance éprouvée par 

 la roue dans son mouvement sur le sol. 



» Pour arriver à l'ensemble des faits que cette question présente, il est 

 nécessaire d'analyser les différentes circonstances qui se succèdent dans le 

 mouvement de la fusée et de la roue des voitures. On supposera quel'essieu 

 est fixe ; le cas des essieux tournant avec les roues conduit à des résultats 

 analogues. On voit d'abord que l'arête de contact de la fusée et de la boîte, 

 qui, dans le repos, est située à la partie inférieure des deux surfaces coniques, 

 change de position aussitôt que la force motrice opère un premier mouve- 

 ment; elle s'élève en se portant ordinairement en arrière, ou du côté opposé 

 au mouvement de translation, parce que les résistances que la roue 

 éprouve de la part du sol, soit pour tourner, soit pour aller en avant, 

 sont assez faibles par rapport au frottement sur la boîte, pour ne pas 

 empêcher la roue de se mouvoir en même temps que l'essieu. L'arête de 

 contact s'élève en se portant en avant, lorsque la roue éprouve à se mou- 

 voir des résistances assez considérables par rapport au frottement de la 

 fusée sur la boîte, pour qu'elles ne se meuvent qu'après l'essieu. Ce dépla- 

 cement de l'arête de contact sur la fusée et sur la boîte continue jusqu'à ce 

 que la roue ait pris une vitesse de translation uniforme, égale à celle de 

 l'essieu. Il arrive quelquefois que la résistance que la roue éprouve sur le 

 sol n'est pas assez forte pour vaincre le frottement de la fusée sur la boîte; 

 alors la roue, entraînée par l'essieu, cesse de tourner; l'arête de contact, 

 après s'être un peu élevée en arrière, ne change plus de position, ni sur 

 la fusée , ni sur la boîte. 



» En considérant le premier cas, qui se présente presque toujours dans 

 la pratique, afin de fixer les idées, le second étant complètement ana- 

 logue, on voit que le changement de position de l'arête de contact de la 



