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cette position, ou contre un obstacle qui est également plus difficile à 

 franchir que les autres parties de la route, que les roues s'arrêtent le plus 

 ordinairement, lorsque la voiture n'est plus soumise à l'action du moteur; 

 de plus sur tous les sols qui se dépriment plus ou moins sous les roues , 

 l'enfoncement n'est pas instantané et demande un certain temps pour ar- 

 river à un maximum, qu'il n'atteint que dans le repos; il peut alors être 

 très-considérable, tandis qu'il est généralement assez faible pendant le 

 mouvement, surtout pour les grandes vitesses de translation. Nous avons 

 vu douze chevaux ne pouvoir enlever, après un moment de repos sur 

 un sol très-compressible, une voiture qui auparavant était traînée par 

 quatre. 



n Ce sont ces circonstances qui occasionnent les grands efforts que le 

 moteur est ordinairement obligé de déployer au départ des voitures. Les 

 effets de l'inertie des masses à mouvoir, dans le roulage ordinaire, n'en 

 forment presque toujours que la portion la moins considérable, à cause de 

 la faible vitesse initiale; d'ailleurs ces effets peuvent toujours être vaincus 

 avec le temps, quelque faible que soit la force motrice, tandis que la ré- 

 sistance au roulement, que le sol présente à la roue, est un obstacle 

 qui peut devenir insurmontable et empêcher complètement le mouvement, 

 lorsque la puissance du moteur est trop limitée. Cette résistance au dé- 

 part , qui est beaucoup plus grande que le tirage de la voiture pendant le 

 mouvement , est une des principales causes de la fatigue des chevaux, en 

 ce qu'elle oblige ces animaux à développer des efforts extraordinaires qui les 

 épuisent; c'est ce qu'il est facile de remarquer aux montées, lorsqu'il y a 

 eu un temps d'arrêt. 



» En tenant compte, dans le calcul, de la résistance du sol au mouve- 

 ment des roues , on ne trouve pas, comme dans le paragraphe précédent 

 relatif au cas où l'on considère le simple frottement de la fusée contre la 

 boîte, que l'effort à vaincre soit nul à l'origine; il a au contraire, dès le 

 principe, une valeur assez forte, qui est proportionnelle au poids total des 

 roues et de la voiture. Dans des expériences spéciales faites à ce sujet, nous 

 avons trouvé que le rapport de cet effort à ce poids, pour un terrain assez 

 uni et très-légèrement compressible, était à peu près celui de i à i5 pour 

 des roues de i m ,i6 de diamètre, et de i à 18 pour des roues de i m ,6o; de 

 sorte que la résistance au départ était de 4 à 5 fois plus forte que le tirage 

 ordinaire de la même voiture sur le même sol, et environ 20 fois plus 

 grande que l'effort nécessaire pour vaincre le frottement de la fusée contre 

 la boîte. 



