12 SOCIÉTÉ HELVÉTIQUE 



que l'air atmosphérique chauffé à la température supé- 

 rieure de la vapeur et même à une température plus éle- 

 vée, si l'on adopte la surchauffe, remplisse les deux tiers 

 ou les trois quarts du cylindre, de manière à ce que le 

 poids de la vapeur d'eau entraînée à chaque coup soit le 

 tiers ou le quart de ce même poids si le cylindre était 

 rempli uniquement de vapeur d'eau. Dans ces conditions, 

 le moteur fonctionne comme si la température inférieure 

 du cycle qui se termine au dehors de la machine était à 

 la tension maxima de la vapeur d'eau dans le cylindre 

 au moment de la sortie, c'est-à-dire de un tiers ou de un 

 quart d'atmosphère. 



Ces conditions permettent à une machine fonctionnant 

 avec l'air et l'eau d'atteindre le rendement d'une machine 

 de même puissance fonctionnant à condensation, et même 

 davantage. Ce sont les forces naturelles hors de la ma- 

 chine qui se chargent de fermer le cycle en condensant la 

 vapeur et en reconstituant l'eau sous forme liquide. 



Le calcul appliqué aux moteurs d'automobiles où les 

 appareils sont nécessairement de grande dimension pour 

 pouvoir produire aux rampes un travail sept ou huit 

 fois plus considérable qu'en palier, utiliseront avec avan- 

 tage l'application simultanée de l'air et de l'eau, car dans 

 la marche ordinaire en palier, ces moteurs fonctionne- 

 raient presque uniquement à l'air avec une dépense très 

 faible de combustible, tandis que fonctionnant à l'eau 

 seule, ils devraient remplir chaque fois leur cylindre de 

 vapeur d'eau en n'utilisant qu'une très petite partie de la 

 puissance de celte vapeur. 



Ainsi, l'adjonction de l'air à l'eau dans les moteurs 

 place d'une façon fondamentale leur rendement écono- 

 mique. 



