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 min de fer exigera qu'on prenne un temps beaucoup moins court que 

 6 heures. 



" Il est une autre considération bien plus grave que la différence de 

 quelques heures , sur un parcours total de 20,000 kilomètres, entre l'Inde 

 et l'Angleterre ou la France. 



" L'avantage caractéristique d'un canal maritime, c'est qu'entre l'expé- 

 diteur et la personne à laquelle est adressée la cargaison, un seul et même 

 navire prend la marchandise au départ et la délivi-e à l'arrivée, sans arrêts, 

 sans débarquements, sans embarquements intermédiaires. 



» Mais, avec un chemin de fer entre deux mers, tel que celui de l'Egypte, 

 il est loin d'en être ainsi. Supposons par exemple qu'un navire de mille ton- 

 neaux, chargé dans un port d'Europe, entre dans le port d'Alexandrie. Il 

 faudra d'abord qu'on débarque, avec ordre, avec soin, un million de kilo- 

 grammes de marchandises; ensuite qu'on les charge sur un long train de 

 wagons. Il en faudra plus de cent. 



u En arrivant à Suez, il faudra reprendre le million de kilogrammes et 

 le charger, suivant l'occurrence, sur un ou plusieurs navires supposés pré-, 

 sents et prêts à partir. 



» On peut concevoir tout ce qu'il faudra de temps pour accomplir cette 

 multiplicité d'opérations. Mais il y a bien d'autres inconvénients que le 

 temps consommé. Si les objets à transporter sont fragiles, s'ils craignent 

 d'être tachés, déchirés, mouillés, etc., l'on multiplie le péril d'endommager 

 les produits par ces débarquements et ces embarquements successifs. Nous 

 l'éprouvons pour les meubles que nous faisons voyager sur des chemins de 

 fer, et même pour des objets chargés et déchargés sous nos yeux. 



» En )85i, lorsqu'il a fallu transporter à Londres des statues, des bas- 

 reliefs et les beaux produits de la manufacture de Sèvres, malgré beaucoup 

 de surveillance, la simple complication d'un chargement à Paris sur le che- 

 min de fer du Nord, et d'un embarquement intermédiaire à Dunkerque, 

 cette complication a suffi pour produiie des accidents tléplorables et briser 

 les objets d'art les plus précieux. 



» Il est un autre inconvénient, et capital. Quand les marchandises sont 

 transportées sans changer de mains, le capitaine du navire répond per.son- 

 nellement de la conservation et du bon état des objets. Mais, quand les ob- 

 jets n'arrivent que par une deuxième, une troisième main, après deux 

 voyages de mer entrecoupés par un transport sur chemin de fer, on ne sait 

 plus à qui s'en prendre du mauvais état des objets transportés. Lorsque trois 

 personnes isolées sont responsables d'un même dommage, sans qu'on puisse 



G. R., 1857, i" Semestre. (T. XLIV, No9.) ^7 



