( 6l2 > 



par la pression de la roue; donc r + h est aussi le rayon de courbure dans 

 cette courbe. D'un autre côté, les vitesses V et w restent sensiblement con- 

 stantes pendant le parcours du rail 2 C ; par conséquent on a aussi 



r= constante, 



ce qui démontre que l'enveloppe du rail est un arc de cercle. Alors, si l'on 

 néglige le carré de la flexion, on aura 



(4) /(, + /,):=ic= n. 



En combinant ensemble la première des équations (i) avec les deux rela- 

 tions qui précèdent, on trouve sans peine, pour la flexion que le rail peut 

 supporter avec sécurité. 



Les équations (i), (4), (5) serviront à déterminer les quatre inconnues r, 

 V, F, f. En les résolvant, on trouve successivement 



(6) _ '■=il'-*. 



(7) V = v'8(î|.;-,)(L|*-A). 



2 P V 



(8) F = — -, 



(9) J-Y.T 



Si la vitesse des trains est donnée, on en conclura sans peine la limite su- 

 périeure P du quart de la charge maximà par essieu de la locomotive, 

 savoir 



h' 



(10) 



E-2S^ 



„ /V I E , ,\ 



(* i Quand la charge agit au repos sur le milieu de la portée 2 C, on a 

 /(r+ h) = - O (voir l'ouvrage déjà cité, page 36i). 



