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devrait pas appartenir aux compagnies aussi loyalement 

 que l'exploitation d'une nouvelle découverte appartient 

 au propriétaire du brevet d'invention. 



En 1830 des hommes de premier mérite avaient (on 

 s'en souvient) déclaré impossible et ruineuse l'industrie 

 des transports par la voie ferrée ; l'industrie passait 

 outreces considérations à courte vue et les grandes com- 

 pagnies tentaient cette prétendue aventure en exposant 

 7,770 millions, l'État ne risquant que i,458 millions. 

 Si les compagnies avaient moins bien réussi, l'Etat 

 apparemment les aurait abandonnées à leur mauvaise 

 fortune tout en payant la garantie d'intérêt à laquelle 

 il s'était engagé ; mais l'esprit public qui a ses dé- 

 faillances et souvent de mauvais appétits, se tenant sur 

 une sage réserve, témoignerait moins d'ardeur pour 

 vouloir jouir des résultats acquis par d'autres qui ont 

 couru des risques aussi indiscutés qu'indiscutables. 



Le public connaît cette situation prospère des com- 

 pagnies de chemins de fer, et nous croyons qu'en 

 demandant le rachat des chemins de fer pour obtenir 

 une économie de transport qu'il pressent difficile sinon 

 impossible, il vise bien plus la destruction d'un pré- 

 tendu monopole, et prête la main à une lutte contre 

 ce que des journalistes inconscients appellent la féoda- 

 lité industrielle des chemins de fer, 



La science exacte ne peut se payer de mots ; c'est 

 pourquoi nous allons jeter un rapide coup d'œil sur la 

 question financière qui cette fois se trouve complètement 

 d'accord avec la question philosophique. 



Reprenant donc le travail de M. Léon Say, si savam- 

 ment commenté dans ses points principaux et dans ses 



