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qu'on ne peut rétrocéder à une compagnie concession- 

 naire qu'en l'exonérant d'une partie des annuités à 

 servir, ou on ne trouvera aucun concessionnaire. C'est 

 donc dans ce premier cas — cession du privilège — 

 une perle de d 00 à 200 millions dont chaque année on 

 grèvera le budget. 



« Dans le second cas, exploitation directe par l'État, 

 et c'est ainsi que l'opération se fera (l'État marche 

 fatalement dans cette voie, escomptant l'avenir et bercé 

 d'illusions), il faudra réaliser le programme annoncé. 

 Nous voulons dire l'abaissement des prix des transports, 

 c'est le but avoué, c'est le but rais en avant I 



« Comment arrivera ce résultat promis formellement, 

 sans diminuer le produit net de l'exploitation qui 

 permet aujourd'hui de servir les intérêts et des divi- 

 dendes aux obligataires et aux actionnaires ! Or, nous 

 venons de voir à l'instant que l'annuité due par l'État 

 (ayant racheté les chemins de fer), sera plus élevée que 

 le produit de l'exploitation ! 



« L'État, dit excellemment M. Léon Say, entre donc 

 dans l'affaire en perte, en portant comme première 

 entrée de jeu, au compte annuel de profits et pertes 

 une différence plus ou moins importante, mais à coup 

 sûr très sérieuse. Ce sera bien autre chose quand on 

 aura réduit les tarifs, et il le faudra bien, c'est le but 

 suprême du rachat. 



« Et comme en somme il faudra aligner les recettes 

 et les dépenses du budget, on ne peut s'en dédire ; c'est 

 le budget, c'est-à-dire le contribuable, qui devra faire 

 les frais de ce dégrèvement fait au profit de l'industrie et 

 de quelques particuliers. » 



