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de fer par les sociétés industrielles, jusqu'à vouloir le 

 « monopole » des chemins de fer entre leurs mains, et 

 n'accepte pas en pareille matière le principe de la libre 

 concurrence entre des compagnies rivales ! 



Il consacre toute la seconde partie de son travail 

 aux chemins de fer rachetés, et fait à son tour bonne 

 justice de tous ces lieux communs : monopole, progrès, 

 féodalité financière, libre concurrence, investissement 

 des villes par les grandes compagnies, prolongements 

 nécessaires, expressions quelque peu démodées, mais 

 répétées souvent sans discernement par la presse quoti- 

 dienne et troublant les esprits. 



« A la situation impossible des petites compagnies en 

 détresse, on a substitué un réseau d'État ; c'est-à-dire 

 un provisoire suivi de l'inconnu, dit-il. Aussi, pour 

 prévenir toute témérité, inspirée par une doctrine 

 fausse, est-il bon de rappeler sans cesse l'opinion des 

 étrangers qui ont adopté un système opposé au nôtre 

 et qui déclarent , comme M. Malou au Parlement 

 belge, que la France marche pour la bonne organisation 

 de son service des transports à la tête de toutes les 



nations. » 

 L'État, selon lui, doit se borner à surveiller beaucoup 



et à prescrire peu ! 



Enfin et pour conclure sur ce qui a rapport aux con- 

 séquences financières du rachat des chemins de fer, 

 disons que si l'État réussit à s'emparer de l'exploitation 

 des chemins de fer et se charge de l'achèvement du 

 réseau français, et des chemins de fer d'intérêt local, s'il 

 sort enfin de ses habitudes de lenteur, d'indécision, 

 d'administration au point de prendre les allures de 



