SÉANCE DU 1-4 JUIN 657 



tout sujet même guéri ayant eu un syndrome d'ulcération gastrique ou 

 duodénale dont le réveil est possible avec des hémorragies graves. De 

 même je considère que tout trouble apparent de la circulation porlale 

 est une cause d'inaptitude à l'aviation. 



Chez tous les candidats à l'aviation un examen radiologique s'impose, 

 il montre en eflFet le volume des cavités cardiaques et de l'aorte, l'état 

 des poumons, du médiastin, la motilité du diaphragme; il permet de 

 reconnaître les symphyses pleurales, unanévrisme thoracique latent, etc. 



L'examen neurologique est considéré par tous les médecins qui se 

 sont occupés de l'aviation en France et à l'étranger comme un des plus 

 importants. Les antécédents nerveux doivent être recherchés et l'on 

 comprend combien il est utile de déceler les épilepsies dans leurs formes 

 frustes, les intoxications éventuelles du névraxe, les syphilis latentes 

 du système nerveux, les états d'asthénie physique et psychique avant 

 leurs manifestations évidentes. La psychologie générale du candidat à 

 l'aviation, ses coefficients d'émotivité, ses réactions motrices visuelles, 

 auditives, tactiles doivent être étudiées. L'étude des temps de réaction 

 psycho-motrice aété considérée par certains auteurs comme spécialement 

 importante ; cette élude est très intéressante et mérite d'être faite, mais 

 je ne crois pas que l'on puisse avec les chiffres obtenus, sauf dans 

 certains cas particuliers, conclure par ce seul test à l'aptitude ou à 

 l'inaptitude des candidats ou des pilotes. Les réflexes tendineux et 

 cutanés, les réflexes dits de défense, les réQexes pupillaires doivent être 

 tous étudiés systématiquement pour déceler toute affection possible 

 du névraxe. J'ai pu éliminer ainsi du personnel navigant de l'aviation 

 des tabétiques dont le tabès fruste restait ignoré. 



Les examens de physiologie respiratoire portaient au Centre médical de 

 Longvic sur l'ampliométrie thoracique en inspiration et en expiraliou 

 avec mesure différentielle, la spirométrie, la spiro-manométrie, la durée 

 de la suspension respiratoire au repos et après un exercice modéré, la 

 tenue respiratoire sous la pression de 40 millimètres de mercure. 



La spirométrie permet de calculer la capacité vitale, mais il ne serai t pas 

 exact de croire que ce sont les sujets qui possèdent la capacité vitale la 

 plus élevée qui sont les meilleurs pilotes. La capacité vitale peut d'ailleurs 

 être modifiée et augmentée par l'exercice et l'entraînement. Toutefois il 

 faudrait être très prudent pour l'acceptation des pilotes dont la capacité 

 vitale serait inférieure à 3.000 c. c. Nous mesurions la pression inspi- 

 ratoire et expiratoire avec le pneumomètre de Pachon ; nous mesurions 

 aussi la pression expiratoire en faisant soulever au sujet par l'air expiré 

 une colonne de mercure à la hauteur la plus élevée qu'il peut atteindre ; 

 on voit facilement par ce test combien est modifiée chez les pilotes 

 fatigués la puis-^ance expiratoire, ils ne peuvent souvent soulever la 

 colonne de mercure à plus de 4 ou 5 centimètres alors que des pilotes 

 entraînés atteignent 10 centimètres. 



