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L'innovation de M. Râteau consiste à employer les gaz d'échappe- 

 ment, à actionner une turbine. Cf'lle-ci comprime de l'air aspiré à 

 Texlérieur et l'envoie dans une cabine étanche oîi l'équipage jouira à 

 peu près de la pression normale au ni^ eau du sol. C'est dans cette cabine 

 que le moteur viendra puiser l'air nécessaire à son alimentation. Il se 

 trouvera par suite maintenu dans les mêmes conditions de fonctionne- 

 ment qu'au niveau du sol. Il faudra toujours dépenser plus d'énergie 

 pour se soutenir à mesure qu'on s'élève, mais le moteur continuera à 

 développer la même puissance. Des deux causes qui aujourd'hui limitent 

 la hauteur accessible, l'une d'elles seule subsiste; par conséquent, un 

 avion donné pourra monter plus haut, ou en d'autres termes son pla- 

 fond s'élèvera. Celte élévation du plafond dépassera, en général, la pro- 

 portion du simple au double. 



Sauf le cas de guerre ou le franchissement de hautes montagnes, cette 

 élévation du plafond ne présente pas en elle-même un grand avantage, 

 mais- elle a une conséquence indirecte fort importante, c'est qu en 

 raison de la raréfaction de l'air, pour une même dépense d'énergie on 

 obtiendra des vitesses plus grandes. Théoriquement, elles croîtront en 

 raison inverse de la racine carrée du poids spécifique de l'air, si bien 

 qu'à 11.000 mètres où la pression n'est que le quart de celle qui règne 

 au niveau de la mer, la vitesse sera le double. C'est là un avantage 

 énorme pour les grands voyages. Us sont d'ailleurs très réalisables 

 puisque les passagers et le pilote sont maintenus dans un air à sa 

 pression normale. 



Est-ce à dire que le dispositif Râteau devra toujours être appliqué? 

 Évidemment non, car dans les cas très nombreux où l'on n'aura pas 

 intérêt à dépasser 1 ou 2.000 mètres, on pourra se contenter, comme 

 on l'a faitjusqu'ici, de laisser le moteur aspirer et les voyageurs respirer 

 l'air ambiant dont la pression est suffisamment voisine de la normale 

 pour ne pas donner lieu à des inconvénients sérieux. 



Contribution a l'étude clinique de la névrose des aviateurs, 

 par CÉSAR JuARRos et Antonio Perez-Nunez. 



Des recherches poursuivies à l'École d'aéronautique de Cualro- 

 Vientos (Madrid) nous ont permis de vérifier les faits suivants : 

 les aviateurs présentent assez tréqiiemment un syndrome nerveux à 

 base neurasthénique, dont l'éiiologie puraît provoquée par l'excès de 

 dépense d'énergie nerveuse que provoque la répétition des ascensions. 

 Le commenc^^ment est insidif^ux Les premiers symptômes sont : un 

 plus grand besoin de sommeil, une humeur changeante et l'augmen- 



