Geologie des Karawankentunnels. 145 



Einleitung. 



Für die Studien zur Herstellung einer neuen Eisenbahnverbindung zwischen dem produktiven 

 Norden des Reiches und dem Hafen von Triest bildete Klagen fürt als südliche Endstation eines 

 geschlossenen Liniennetzes der k. k. Staatsbahnen den natürlichsten Ausgangspunkt. 



Von hier nach Süd war die Trasse für eine solche neue Bahnanlage bis in das Drautal hinab schon 

 durch das Terrain scharf vorgezeichnet. Schwieriger gestalteten sich die Verhältnisse jenseits dieses Tal- 

 einschnittes. Ein mächtiger Gebirgswall mit Gipfelhöhen von 1600 bis 2200 m, die zwischen Drau und 

 Save aufragende Kette der Karawanken, versperrte den weiteren Weg nach Süd. 



Das erste Projekt zur Verqueruug dieser Gebirgskette, das im Jahre 1891 von der Trassierungs- 

 abteilung der k. k. Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen studiert wurde, folgte der alten 

 Kommunikationslinie über den Loibl. Die Linie sollte durch das breite Gebirgstor, das sich zwischen 

 Gerloutz und Singerberg nach Nord hin öffnet, zur Höhe der Quertalstufe von St. Leonhard ansteigen, in 

 rund 800 m Seehöhe den Scheitel des Gebirges mit einem im St. Annatal ausmündenden Tunnel von 

 4680«« Länge unterfahren 1 und dann wieder im offenen Gelände dem Feistritztale bei Neumarktl und der 

 Saveniederung zustreben. Die geologischen Verhältnisse längs dieser Trasse, zu deren Studium der Ver- 

 fasser dieses Berichtes im Jahre 1891 von der Geologischen Reichsanstalt entsendet wurde, konnten zwar 

 als für die Bauausführung günstig bezeichnet werden, auch die Tunnelierung des Gebirgsscheitels, die 

 sich vorwiegend in Gesteinen der unteren Trias bewegt hätte, würde keinen namhaften Schwierigkeiten 

 begegnet sein; nichtsdestoweniger mußte das Projekt mit Rücksicht auf betriebstechnische Bedenken 

 zurückgestellt werden. Die jähen Gefällsbrüche an den beiderseitigen Flanken des Gebirges, welche eine 

 Adhäsionsbahn nur durch weitausgreifende Schleifen hätte überwinden können, und die relativ hohe Lage 

 des Scheiteltunnels (813 m im Norden, 767 m im Süden) erschienen mit den modernen Anforderungen des 

 Eisenbahnbetriebes unvereinbar. 



Im Jahre 1894 ordnete daher die Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen die Vornahme 

 technischer Studien für eine neue Trasse an, welche den Gebirgswall der Karawanken mit einem 9870 m 

 langen Tunnel an seiner Basis durchbrechen sollte. Die Scheitelkote dieses Tunnels war mit nur 603 m 

 Seehöhe normiert. 



Auch für diese zweite Karawankenlinie, die sogenannte Bärentallinie, hatte ich im Auftrage der 

 k. k. Generalinspektion die nötigen geologischen Vorerhebungen durchzuführen. Es handelte sich hier 

 insbesondere um die Begutachtung des die Gebirgsmasse des Stou unterfahrenden Basistunnels, der 

 längsten Tunnelierung, welche bisher innerhalb eines gefalteten Sedimentärgebirges in den Ostalpen 

 projektiert war. 



Der hervorragende Anteil, welcher den Kalk- und Dolomitbildungen der oberen Trias in dem Aufbau 

 dieses Gebirgsstockes zufällt, sowie die große räumliche Ausdehnung derselben in unseren die Gebirgs- 



1 Mit der Frage der Unterfahrung dieses Gebirgsscheitels hat sich schon im 17. Jahrhundert ein regsamer Geist beschäftigt. 

 Zu jener Zeit verlief der oberste Teil des Saumweges über den Loibl durch einen kurzen Stollen, welchen Valvasor (»Die Ehre des 

 Herzogtums Krain« I. Bd., 2. Buch, p. 170 des Neudruckes 1877 bis 1879) als eine der Merkwürdigkeiten des Landes beschreibt und 

 abbildet. Im Anschlüsse an diese Schilderung sagt der Chronist: »Vor etlich Jahren war ich gewillet, unten am Grund ein Loch 

 durchzubrechen, so groß als das obere, dadurch man hätte reiten und fahren können, hatte es auch schon abgemessen. Das Loch 

 sollte bei S. Anna sein hineingegangen und auf der anderen Seiten des Bergs bei S. Leonhard herauskommen, und also schnurgerad vom 

 Ein zum Ausgang zielen; aber die damals einreisende Wienerische Contagion oder Pestilentz Seuche machte es hinterstellig. Denn 

 ich verlangte für meine Mühe und Unkosten von Ihrer Keyserl. Majestät einen ewigen Zoll nebenst einer gewissen Bey-Hülffe, welcher 

 Zweck aber bei so trübseligen und gesperrten Zeiten ■ der Contagion nicht zu erreichen war. Sonst wäre es wol ein gemeinnützig 

 Werk etc.« Die Tunnelierung des Loiblpasses darf also wohl als eines der ältesten Tunnelprojekte der Ostalpen bezeichnet werden. 



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