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Oberfläche darstellenden geologischen Karten hatten die Vorstellung erweckt, daß sich der Stoutunnel 

 zum größten Teile in Gesteinen bewegen werde, die einen glatten und raschen Arbeitsfortschritt gewähr- 

 leisten. Detaillierte geologische Begehungen des Gebietes, deren Resultate in einer geologischen Karte im 

 Maßstabe 1 : 25000 vorgelegt wurden, ergaben jedoch, daß innerhalb des zu durchquerenden Triasgebirges 

 in drei parallelen Zonen, von denen zwei auf die Nordseite, eine auf die Südseite der Kette entfallen, 

 paläozoische Schichten zum Aufbruche gelangen, die zum großen Teile aus tonreichen, schieferigen, für 

 den Tunnelbau ungünstigen Gesteinsarten bestehen. Vor allem habe ich auf die Schwierigkeiten hin- 

 gewiesen, welche bei der Durchörterung der obercarbonischen Schichten zu gewärtigen sein dürften. 

 »Die carbonischen Schiefer mit ihrer Rutschflächenstruktur« wurden als »ein wasseraufnahms- 

 fähiges, druckreiches, für den Tunnelbau höchst ungünstiges Gestein« bezeichnet; es wurde 

 das Auftreten von »Schlagwettern« in diesem Schichtkomplex in Aussicht gestellt und darauf aufmerk- 

 sam gemacht, daß mit Rücksicht auf alle diese Umstände die auf das Carbon entfallende Tunnelstrecke 

 von nahezu 4km »eine möglichst hohe Präliminierung der Baukosten« erfordere. 1 Da von den 

 erübrigenden 6 km der Gesamttunnellänge dem geologischen Längenprofile zufolge weitere 4km auf 

 Gesteinsarten entfielen, die für den Tunnelbau nur als relativ günstig bezeichnet werden konnten 

 (Werfener Schiefer, schieferig-sandige Bildungen des Perm und tertiäre Nagelfluhbildungen mit sandigen 

 Zwischenschichten), so gestaltete sich die Prognose für den Stoutunnel im ganzen als nicht besonders 

 ermutigend. 



In der Tat ist der Stoutunnel über das Stadium dieser Vorstudien nicht hinausgelangt. 



Das k. k. Eisenbahnministerium sah sich nach Überprüfung der hier berührten älteren Projekte ver- 

 anlaßt, zur Lösung der schwierigen Frage der Karawankenverquerung neuerliche Studien anzuordnen. 

 Dieselben wurden von der inzwischen neu geschaffenen k. k. Eisenbahnbaudirektion unter Leitung des 

 Sektionschefs Karl Wurmb in Angriff genommen und führten im Jahre 1899 zur Feststellung einer Trasse, 

 welche die Karawankenkette 9km weiter in West mit einem wesentlich kürzeren Tunnel durchbricht und 

 die außerdem den Vorzug hatte, daß sie den Interessen beider Hauptverkehrszentren Kärntens, Klagenfurt 

 und Villach, in ausgleichender Weise Rechnung trug. Es ist das jene Linie, welche nach Sanktionierung 

 des Gesetzes über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest sofort zur Ausführung gelangte. 



Der in diese letzte definitive Trasse eingeschaltete Basistunnel, der gegenwärtige Karawanken- 

 tunnel, besitzt eine Länge von 7976 m. Er verquert die Karawankenkette in fast rein nordsüdlicher 

 Richtung. Das Nordportal liegt im Rosenbachtal in Kärnten, von hier zieht der Tunnel unter dem wasser- 

 scheidenden Rücken zwischen Bären- und Ardesicagraben nach Süd, unterfährt den Rozicasattel (1594 m) 

 und damit die Grenze zwischen Kärnten und Krain und mündet bei der Ortschaft Birnbaum oberhalb 

 Aßling in das Tal der Wurzener Save. Das Maximum der Gebirgsüberlagerung, das in die Region des 

 Rozicasattels fällt, beträgt 956 m. Die Trasse steigt von 626 in beim Nordportal (Schwellenhöhe) mit 3 pro 

 Mille auf eine Länge von 3768«? bis zur Kote 637- 7, bleibt 250 m in der Horizontalen und fällt sodann 

 mit 6 pro Mille auf eine Länge von 3958 m bis zu 614 m Schwellenhöhe am Südportal ab. 2 



Bei diesen abschließenden Trassierungsarbeiten der k. k. Eisenbahnbaudirektion fungierte als 

 Berater für alle die Trassenführung und die projektierten Tunnels betreffenden geologischen Fragen der 

 Professor der k. k. Hochschule für Bodenkultur Dr. G. A. Koch, welcher seinerzeit noch als Mitglied der 

 geologischen Reichsanstalt auch an den geologischen Studien über die Arlbergbahnprojekte beteiligt war. 

 Professor Koch bereiste im Jahre 1899 die Trassen der Tauern-, Karawanken- und Wocheinerbahn, 

 begutachtete die Pyhrnbahn mit dem Bosrucktunnel und endlich auch das Schlußstück des ganzen 

 Trassenkomplexes, die Linie Görz — Triest. Die Ergebnisse seiner Untersuchungen wurden in Spezial- 



1 Vgl. den Auszug aus dem hier zitierten Gutachten in dem Technisch-kommerziellen Bericht über die zweite Eisenbahn- 

 verbindung mit Triest. Beilage zur Regierungsvorlage, Wien 1900, I. Ausgabe, p. 34 bis 36. 



2 Ich entnehme diese und eine Anzahl anderer technischen Daten der ausgezeichneten Darstellung von Hofrat Hannack über 

 die Tunnels der neuen Alpenbahnen in: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Teschen 1909. 



