442 Vinccnz Pollack. [8J 



der südlichen Einschnittsböschung eingetreten. Der erste am Lärm- 

 stangenberge wahrend der Bauzeit vorgekommene Erdrutsch ereignete 

 sich im Jahre 1911 und umfaßte etwa 40.000 m 3 Masse; der zweite kam 

 am Fichtenberg im Jahre 1913 vor, wo etwa 60.000 m 3 in Bewegung 

 gerieten. Am 26. Mai 1914 endlich brach in dem beinahe fertigen 

 Einschnitt, der von mehr als 100 Zügen täglich durchfahren wird 

 und wo also durch provisorische Geleisesenkungen der Verkehr auf- 

 rechtzuerhalten war, was aus den Querprofilen zu entnehmen ist, 

 eine Masse von ungefähr 150.000 m 3 von Sand und Ton vom Lärm- 

 stangenberg herab, zerstörte die bereits fertige Böschung, wie aus den 

 Querprofilen und 10 Ansichten (bzw. 4) zu ersehen, und hob und schob 

 ein Baugleis beträchtlich nach Nord. Nach Krusch waren hierbei „im 

 Süden des Einschnittes die Schichten an steilen, flach nach Norden 

 geneigten Rissen — nicht klar? — abgesunken; sie bildeten hier 

 einen Stafielbruch", wie er häufig auch anderweitig zu beobachten. 

 In den später zu beschreibenden Querprofilen erscheinen wohl die 

 steilen Abbruchflächen (auch in den Lichtbildern), ihre Fort- 

 setzung nach innen aber nicht und wurden des Verständnisses 

 halber diese vom Verfasser oben und unten durch Punktierung 

 angedeutet. Die Rutschmasse hob, nach den Abbildungen zu schließen, 

 die Sohle des Einschnittes stülpte das Materialgleis nebst Rollwagen 

 um und wurde die fertige Böschung in einem Sattel herausgebaucht, 

 was sich besonders in der aus Eisenbeton hergestellten Böschungs- 

 rinne für Wasserabfluß, „die wie ein dünner Draht verbogen war", 

 zu erkennen gab. Wie Krusch voraussieht, waren weitere Bewegungen 

 natürlich nicht ausgeschlossen. (Das von Krusch gegebene Querpiofil 

 km 755 ist im Nachstehenden etwas deutlicher gegeben.) Schon in 

 den ursprünglichen Querprofilen 1:200 waren auf Grund von einzelnen 

 Bohrungen, die offenbar nicht zureichten, um über die wichtige Lage 

 Aufschluß zu geben, Sand, Ton, Sand mit wenig geneigten Ober- 

 flächen eingetragen worden. Als dann die ersten größeren Rutschungen 

 eintraten, die bereits oben angegeben erscheinen und sich die Frage 

 stellte, wie weit ein Abtragen der Böschungen zur Sicherung der 

 Bahn erwünscht sei, wurde eine Gruppe von 49 Bohrlöchern (im 

 Lageplan Taf. XIV, Abb. 1, von dem nur km 74 5 — 75-8 erscheint) mit 

 römischen Zahlen bezeichnet, mit nahezu 1000 m Gesamttiefe angelegt 

 und auf Grund dessen vom Geologen K. Keil hack von der Geo- 

 logischen Landesanstalt Berlin ein Gutachten vom 23. Jänner 1912 

 erstattet, dem das Nachstehende entnommen ist. 



Aus den Schichtenverzeichnissen der Anstalt über die Bohrungen 

 wurden 5 Gesteinsgruppen aufgestellt: a, i, c, d und e, wobei in 

 Gruppe d noch eine Kalklage (stark kalkiger Ton) hervorgehoben 

 erscheint. Die im Bahneinschnitte zwischen km 742 und 76 3 auf- 

 tretenden sehr mannigfachen Diluvialbildungen bestehen sonach 



a) in einer dünneren Oberfläehenschicht von nur wenigen Metern 

 Mächtigkeit unregelmäßig verbreiteter Sand, Kies, sandigem Geschiebe- 

 lehm und Geschiebemergel. 



h) Darunter sehr fetter dunkler Tonmergel bis zu einer Mächtig- 

 keit von 20 m. 



