IL Vergleichung der Ergebnisse beider Nivellemente. 



Im Jahre 1869 fand sich der wirkliche Schlussfehler des Polygons 

 zu 0,1080 ra, der wahrscheinliche zu 0,0114 ni, der mittlere Fehler pro 

 Kilometer zu 0,0070 m, dagegen ergibt sich für das neue Nivellement 

 ein wirklicher Schlussfehler von 0,0356 m, ein wahrscheinlicher Fehler 

 von 0,0070 m und ein mittlerer Fehler pro Kilometer von 2,300 Milli- 

 meter. Es zeigt also das Nivellement von 1869 viel grössere wirkliche 

 und wahi-scheinliche Fehler als das neue, denn es verhalten sich diese 

 in beiden Fällen wie 3:1. .Dieser Unterschied in der Genauigkeit beider 

 Messungen lässt sich nur in folgender Weise erklären: Die .nur approxi- 

 mative Berechnung des Einflusses der geneigten Libelle machte es früher 

 dem Beobachter unmöglich, bei jedem Stande eine genaue Kenntnis der 

 Unsicherheit desselben, d. i. des Standfehlers, an Ort und Stelle zu be- 

 kommen, während nunmehr die Korrektionstafeln den Betrag der Kor- 

 rektion vollständig genau ergeben und so mit leichter Mühe der Stand- 

 fehler jedesmal berechnet, und wenn er sich zu gross ergab, die Be- 

 obachtung sofort wiederholt werden konnte. 



Von den 209 Fixpunkten des ersten Nivellements waren noch vor- 

 handen und brauchbar 162; neu angebracht und einnivelliert wurden 32 

 (worunter 3 Höhenmarken), so dass also jetzt die Gesammtanzahl der Fix- 

 punkte auf den mehrerwähnten Bahnstrecken 194 beträgt, wie auch aus 

 dem beiliegenden Fixpunktsverzeichnis zu entnehmen ist. 



Nach Mitteilungen des Eisenbahn - Betriebspersonals sind mehrfach 

 Reparaturen und sonstige Veränderungen an Bauwerken vorgenommen 

 worden, welche Fixpunkte tragen. Dadurch wurde natürlich die Höhen- 

 lage der letzteren oft bedeutend verändert, so dass eine Vergleichung 

 der neuen Kote mit der früher erhaltenen, wie sie die beigegebene 

 graphische Tafel für alle noch vorhandenen Fixpunkte enthält, nicht 

 möglich war. Doch wurden in dieser Tafel die Verbindungslinien zu 

 solchen Punkten wenigstens punktiert eingetragen. (Bedeutende Veränder- 

 ungen zeigen sich besonders auf der Strecke zwischen Haslau und Eger, 

 wo Witterungs- und Bodenverhältnisse auf die Kunstbauten der Bahn 

 einen ungewöhnlich starken Einfluss auszuüben scheinen.) 



