394 



strecke 



Länge 



Instr. Stde. M 



[ittl. Zielw 



jite Arbeitstage 



Weigolshausen-Würzburg . . . 



31,709 km 



220 



72 m 



3 



Kahl-Landesgrenze 



1,989 , 



13 



76 , 



1 



■2- 



Offingen-Donauwörth .... 



46,898 , 



319 



73 , 



H 



Donauwörth-Regensburg . . . 



126,515 , 



891 



71 , ■ 





Zweignivellement in Ingolstadt . 



1,525 , 



12 



64 „ 



iH 



, Saal-KeUlieim 



4,969 , 



37 



67 , 



, in Regensburg 



1,927 , 



14 



65 , 





Zusammen 



297,362 km 



2204 



67 m 



33 Tage 



Da die Gesamtlänge 297,4 Kilometer und die Anzahl der Arbeitstage 33 

 beträgt, berechnet sich die mittlere tägliche Leistung zu 9,0 Kilometer 

 oder auch zu 67 Instrumentenständen, während die mittlere Zielweite 

 bei einer Gesamtsumme von 2204 Instrumentenständen sich, wie oben an- 

 gegeben, zu 67 m ergibt. Die letztere Zahl erscheint vielleicht etwas gross, 

 es muss aber hier gleich bemerkt werden, dass das zum Nivellieren so 

 ausserordentlich günstige Wetter, welches erfreulicherweise fast während 

 der ganzen Arbeitsdauer vorwaltete, diese Zielweiten ohne jede Einbusse 

 an Genauigkeit erlaubte. 



Die Anzahl der neu angebrachten Fixpunkte und Höhenmarken 

 beträgt für die obengenannten Strecken zusammen 158, wovon 117 in 

 Stein gehauene Fixpunkte, 32 Höhenmarken mit Bolzen und 9 Pegel- 

 nullpunkte sind. Auf der Donauthalbahn waren die meisten Fixpunkte 

 und Höhenmarken schon vorhanden, da dieselbe m den Jahren 1882 und 

 1883 Seitens der Generaldirektion der K. Verkehrsanstalten mit einem 

 Nivellement zweiter Ordnung versehen worden ist. Doch mussten die 

 meisten der in Stein gehauenen Fixpunkte nachgerichtet werden, weil 

 ihre Oberflächen nicht mehr eben und horizontal waren. 



Die Veranlassung zur Herstellung der vorbenannten Präcisions- 

 nivellements Nr 1 mit Nr 4 war eine sehr verschiedenartige und ist nach- 

 folgend begründet. 



Zu Nr 1. Die Strecke Nürnberg-Bamberg war schon im Jahre 1869 

 nivelliert worden. Die Polygone, in welchen diese Strecke seitdem Seite 

 geworden ist, zeigten aber fast alle Schlussfehler von gleichem Sinn 

 und teilweise abnormer Grösse, wodurch allmälig der Verdacht erweckt 

 wurde, dass der im Jahre 1869 für diese Strecke ermittelte Höhenunter- 



