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verlegen sollte, nur 6000 t zu laden, während der neueste in Deutschland erbaute Kabeldampfer 

 bei 89 m Länge und nur 4500 t Deplacement 3200 t Kabel an Bord nehmen kann, ein Beweis 

 für die ökonomische Überlegenheit des modernen Schiffes. 



Es wurde hierauf übergegangen zur Erläuterung des vom Schiffbauingenieur bei dem 

 Entwurf eines Schiffes einzuschlagenden Weges. Es handelt sich hierbei zunächst im wesent- 

 lichen um die Festlegung der Größe des Deplacements und der Dimensionen. Ersteres ist 

 bestimmt teils durch das Gewicht der Konstruktionsteile von Schiff, Maschine und Ausrüstung, 

 teils durch die aufzunehmende Ladungsmenge; letztere hängen auch von dem Verwendungs- 

 zweck des Schiffes als Schnelldampfer, Frachtdampfer usw. ab. 



Bezeichnet man das Deplacement des Schiffes mit D, die Länge mit L, die Breite mit B, 

 den Tiefgang mit T und die Seitenhöhe mit H, so ist D = L X B X T X <?, wobei d je nach 

 dem Schiffstyp innerhalb gewisser Grenzen einen bestimmten Wert hat, ebenso ist das Ver- 

 hältnis L : B = Ci und T : B = 2 für verschiedene Schiffstypen innerhalb gewisser Grenzen 

 bestimmt, tf bezeichnet den Yölligkeitsgrad des Deplacements. Außer diesem sind noch a, 

 der Yölligkeitsgrad der Konstruktionswasserlinie, Fläche = L X B X «, und ß, der Yöllig- 

 keitsgrad des Hauptspants (des größten Querschnitts), Fläche = B X T X ß, für verschiedene 

 Schiffsarten von bestimmter Größe. 



Das Deplacement ist also auch 



b = B.C 1 XB.XB-.C a X*, 



so daß sich nach Bestimmung desselben und nach-Annahme von d sämtliche Abmessungen 

 aus einer Gleichung dritten Grades ergeben. 



Das Gewicht des fertigen Schiffes oder seine Wasserverdrängung multipliziert mit dem 

 spezifischen Gewicht des Wassers, in welchem es fahren soll, setzt sich nun zusammen: 



1. Aus dem Eigengewicht des Schiffskörpers inkl. Ausrüstung, welches sich ausdrücken 

 läßt durch L X B X H X a, wobei a wieder für verschiedene Schiffstypen bestimmte 

 Werte annimmt. 



2. Aus dem Gewicht der Maschinen anläge, abhängig von der zur Erreichung der ver- 

 langten Geschwindigkeit erforderlichen Leistung, und der Kessel. Es läßt sich also 

 ausdrücken durch J.H.P. X b, worin b durch die Art der Maschinen- und Kessel- 

 anlage bestimmt ist. Hinzu kommen noch das Gewicht der Kohlen und des Frisch- 

 w T assers. Beide sind bestimmt durch den Verbrauch pro J.H.P. und durch die 

 Dampfstrecke. 



3. Aus der Zuladung, bestehend aus der Fracht, den Passagieren nebst Effekten und 

 dem Proviant. Für Kriegsschiffe tritt an diese Stelle die Offensiv- und Defensiv- 

 armierung. 



Sind alle diese Werte errechnet und die Dimensionen festgelegt, so beginnt der Entwurf 

 des Linienrisses, und zwar nimmt man zunächst die Verteilung des Deplacements über die 

 Länge des Schiffes vor durch Entwurf einer Spantenskala, d. h. einer Kurve über der Länge 

 als x Achse, deren Ordinaten y den Flächeninhalt der Spantquerschnitte an den betreffenden 

 Stellen angeben, und deren Flächeninhalt gleich dem Deplacement ist. Diese Kurve wird auf 

 eine Parabel mten Grades zurückgeführt, deren Sehne = L und deren Höhe über L = dem 

 Inhalt des Hauptspants $£ = B X T X ß ist. 



Die Scheitelgleichung dieser Parabel ist 



x ra = p- Gfi-y). 



T (*±\ m 



Für x = ~ wird ($) — y) = $, also p = \2/ imd 



b-m 



