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ergaben endgültige, unanfechtbare Resultate. Der einzige Weg-, alle die verschiedenartigen 

 Theorien auf ihre Richtigkeit prüfen zu können, ist jedenfalls der Schleppversuch in einer 

 modern eingerichteten Versuchsstation, wie solcher z. Z. bereits eine ganze Zahl vorhanden 

 sind, und wie sie auch dir Danzig geplant wird. — Nunmehr gab der Vortragende eine Zu- 

 sammenstellung der Dimensionen der bis jetzt ausgeführten Versuchsrinnen in Torquay, Denny. 

 Baslar Port, Specia, St. Petersburg. Washington, Bremerhaven, Itliaka (Vereinigte .Staaten), 

 Ubigan, Berlin und Paris, und ging sodann zu einer Erläuterung des Wesens des Schiffs- 

 widerstandes über, indem er zunächst hervorhob, daß selbst über grundlegende Fragen auf 

 diesem Gebiet noch keine Einigkeit der Forscher herrscht, so z. B. darüber, ob die Zugkraft 

 in der Trosse eines verankerten Schiffes, gegan welches Wasser fließt, gleich ist der Kraft, 

 die erforderlich ist. um ein in Bewegung befindliches Schiff mit der gleichen Geschwindigkeit, 

 wie sie das fließende Wasser hat, durch ruhiges Wasser zu treiben. Auch die Theorie der 

 Stromlinien, die bis in die neueste Zeit hinein für richtig gehalten wurde, scheint unhaltbar 

 zu sein. Wie der Vortragende an einer Reihe vorzüglicher Lichtbilder nachwies, fließt das 

 Wasser an einem in Fahrt befindlichen Schiffe nicht in Stromlinien vorbei, sondern wird seitlich 

 weggeschleudert und erzeugt Wirbel, die sich dann hinter dem Schiffe gegenseitig vernichten 

 resp. durch die Schraube vernichtet werden. Der Gesamtwiderstand eines Schiffes setzt sich 

 zusammen aus dem Reibungswiderstand und dem Formwiderstand, welcher durch Wellen- und 

 Wirbelbildung hervorgerufen wird. Zur Klärung der Gesetze des Reibungswiderstandes haben 

 namentlich die Versuche der Froude's, Vater und Sohn, beigetragen, die durch eingehende 

 Schleppversuche mit Platten von verschiedener Oberflächenbeschaffenheit feststellten, daß der 

 Reibungswiderstand abhängt von der Dichte des Wassers, der Größe und der Beschaffenheit 

 der benetzten Oberfläche, daß er mit zunehmender Geschwindigkeit wächst in einer Potenz, 

 deren Exponent ebenfalls von der Beschaffenheit der Oberfläche abhängt und zwischen 1,8 

 und 2 schwankt, daß der Reibungswiderstand abnimmt mit zunehmender Länge der reibenden 

 Fläche und am vorderen Ende derselben größer ist als am hinteren Ende. Um nun den 

 durch Wellen- und Wirbelbildung erzeugten Form widerstand zu finden, hat man also durch 

 einen Schleppversuch den Gesamtwiderstand festzustellen und von diesem den rechnerisch 

 ermittelten Reibungswiderstand zu subtrahieren. Die Schleppversuche basieren auf dem 

 Newton sehen Ähnlichkeitsgesetze, dessen Gültigkeit bis heute noch durch alle Versuche 

 bestätigt worden ist. Nach diesem verhalten sich für geometrisch ähnliche Schiffe: 



1) die korrespondierenden Geschwindigkeiten wie die Quadratwurzeln des Ähnlichkeits- 

 verhältnisses, 



2) die Widerstände wie die dritten Potenzen des Ähnlichkeitsverhältnisses, oder wie die 

 dritten Potenzen der Längenmaße, d. h. wie die Verdrängungen. 



Haben sich also die Widerstände eines Modelles, dessen Maßstab 1/a ist, bei den Ge- 

 schwindigkeiten v, v l5 v 2 zu w, w l5 w 2 ergeben, so erfährt das Schiff selbst bei den Ge- 

 schwindigkeiten V = v j/a, Vi = v x y a, V 2 = v 2 V<x die Widerstände W = w • «3, W ± - Wj -a 3 , 

 W 2 = w 9 •«-• Es ist also nur nötig, ein Modell zu schleppen, um aus den erhaltenen 

 Resultaten die Widerstände aller ähnlichen Schiffe jeder Größe rechnerisch zu ermitteln. 



Die zur Überwindung des Gesamtwiderstandes des Schiffes (d. h. der Summe aus Reibungs- 

 und Formwiderstand) nötige Arbeit ergibt die effektiven Pferdestärken E. P. S. Aus diesen 

 erhält man die indizierten Pferdestärken T. P. S. Durch Multiplikation mit dem erfahrungs- 

 gemäß festgestellten Wirkungsgrad, der die Verluste berücksichtigt, welche entstehen durch 

 Reibung in der Maschine, durch Arbeiten der Schraube am Hinterschiff, durch Reibung der 

 Schraubenflügel am Wasser und durch den Slip der Schraube. 



Der Vortragende erläuterte nun an Hand einer Reihe von Lichtbildern aus den Versuchs- 

 Stationen zu Bremerhaven und Berlin den ganzen Vorgang eines Modellschlepp Versuches, be- 

 ginnend mit der Herstellung des Modells (Fig. 1). Das Material ist Paraffin, bei manchen Versuchs- 

 anstalten auch Holz. In einer Thongrube wird zunächst eine Hohlform hergestellt, welche 

 allseitig etwa 10 mm größer ist als die wirkliche Modellform, um für die Schneidemaschine 



