SEANCE DU l6 FEVRIER 1920. 365 



La vitesse 9 d'avancement est liee au recul or de Thelice, a sa vitesse n de 

 rotation et a son pas efficace H par 



(1) v = nll(i-a). 



Le poids P de I'avion et la resistance R a i'avancement (en kilogrammes) 

 sont lies a la vitesse v et au poids specifique gt de l'air par 



ou Y et X sont, pour un avion determine, des fonctions de ('incidence a 

 seule. 

 Appelant p le rendement de I'helice, la puissance du moteur est 



(4) .n=£f.= £E£. 



p p 



Divisons (2) et (4) membre a membre; il vient 



(5) S_£:. 



P-Yp 



D'autre part, si Ton admet d'abord que le couple utile T du moteur est 

 proportionnel au poids specifique ra de Fair aspire par lui (sans turbo-com- 

 presseur d'alimentation, bien entendu), 



(6) r = A*, 



on trouve [formule (20) de ma Note du 23 juin 1919] que gt est lie a P et 

 aux caracteristiques de I'avion, de I'helice et du moteur par 



Y Y 27lA 27lA 



ou y est une fonction du recul de I'helice, egale au rapport ^j—!- des fonc- 

 tions du couple resistant et de la traction de I'helice. Mais, dans les vols en 

 paher, l e recul cr est determine uniquement par 1'incidence d'apres la 

 relation (6) de ma Note du 10 juin 1919; ^y que nous avons represents 

 P »r $, pour simplifier I'ecriture, n'est done, en palier, fonction que de cette 

 incidence. 



II est evident que, pour consommer le moins possible d'essence et d'huile, 

 « faudrait voler a 1'incidence optimum, qui correspond au minimum de y; 

 raais on serait ainsi pres du plafond, ou Ton perd beaucoup de vitesse et ou 



C. R., I9 a , i« Semestre. (T. 170, N» 7.) *♦" 



