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le regime est peii stable. II suffit de se tenir a des incidences legerement 

 inferieures a l'optimum qui donnent a ^ des valeurs tres voisines du 

 minimum, par exemple 3°, 5 a 4° si l'optimum est 5°. L'avion reste alors 

 a environ 4oo ln au-dessous du plafond; et il est inutile de faire varier l'inci- 

 dence, puisqu'on ne gagnerait que tres peu (*). 



Supposons done que, pendant tout le trajet, le pilote maintient l'inci- 

 dence constante, sauf ce qu'il lui faut faire au depart pour s'eleverau-dessus 

 des obstacles du sol. 



Dans ces conditions, (7) montre que vs varie proportionnellement a P; 

 l'avion gagne peu a peu de la hauteur a mesure que 1'essence et l'huile sont 

 consommees. (2) prouve ensuite que la vitesse v est constante, et, comme 

 le recul de I'helice et son rendement le sont aussi, (5) montre que la puis- 

 sance du moteur II doit etre proportionnelie a P. C'est bien ce qui est 

 realise, puisque, d'apres (1), n est constant, et que, d'apres (6), le couple 

 est proportionnel a gt, e'est-a-dire aussi a P. 



Maintenant, soit E la consommation d'essence et d'huile du moteur, en 

 kilogrammes par cheval-heure; elle est constante parce que nous avons 

 suppose le couple proportionnel a nr, ce qui neglige les resistances passives 

 du moteur. Nous avons, dans un temps dt, estime en secondes, 



(*) 



75.36oo 

 Le parcours dL = vdt effectue par Favion dans ce temps est, d'apres (5), 



Remplacons dt par sa valeur en dF tiree de (8); il vient, en evaluant 

 desormais L en kilometres, 



P Y dP 



Integrons et introduisons le module M des logarithmes, egal a o,4343» 



CO '- = f Ij'4' dogvulg.). 



moteur, le minimum de consommation se produit eflectivement a quelques centames 

 de metres au-dessous du plafond. 



