SEANCE DU 1 6 FEYRIER 1920. 369 



ci-dessus, et integrons; nous avons maintenant : 



Comme l'altitude Z varie a peu pres corame log — , on voitqu'ici encore 

 la pente de la trajectoire est sensiblement constante, mais plus petite que 



dans le premier cas; le rapport des pentes est 1 . La vitesse d'ascen- 



sion est aussi constante. 



Si Ton veut J^en fonction de P, il suffit de substituer a ct sa valeur tiree 



Pour l'application, partons des memes donnees : p = o, 75 ; E = o, 270 ; 

 X = 8,5; et supposons vs = 1,22, et = 0,1 qui correspond a de bons 

 moteurs. Nous obtenons les nouveaux chiffres de la deuxieme partie du 

 Tableau : 



2 44 '9 65o2 4474 4^66 

 2,5 584 1 8595 591 4 5558 



3 7004 io3o6 7091 6575 



La reduction r du rayon d'action due aux pertes dans le moteur, inscrite 

 dans la derniere colonne, s'eleve de 3,5 pour 100, pour le premier cas, a 

 6,2 pour 100, pour le troisieme. 



Nous avons suppose p = o, 75 ; si nous avions admis p = o, 78, peut-etre 

 realisable, tous les chiffres auraient ete accrus de 4 pour 100, et le dernier, 

 665o, serait devenu 6916, encore inferieur a 7ooo km . 



II apparait done que cette distance de 7000^, d'ailleurs considerable, est 

 la limite de ce que Ton peut esperer atteindre dans les conditions actuelles. 

 rour la franchir, il faudrait que Ton puisse construire des avions capables 

 de quitter le sol avec une charge d'essence et d'huile plus forte que deux 

 •ois leur poidspropre, et assurer, sans augmentation de poids bien sensible, 

 1 existence des pilotes, pendant des dizaines d'heures, a des altitudes de 

 1'ordre de 8ooo m et plus. 



Vitesses maxima realisables. — Incidemment, on remarquera que la for- 

 mu [e (5), dans laquelle le poids specifique de Tair n'entre pas, impose une 

 limitation de la vitesse, quelle que soit l'altitude du vol. 



5-6'i 



-5«,S 



Zj3 1 5 



3,55 



5622 



4 , 94 



S88:< 



665o 



6,21 



