SEANCE DU 22 XOVEMBRE 1920. 997 



la vieillesse des liuiles, car celte derniere tend a produire ('augmentation 

 du frottement; orcelle-ci, surle chronometre suppose prive de son echappe- 

 raent, ralentirait la vibration etudiee, mais d'un autre cole la diminution de 

 Tamplitude de regime lend a produire une avance, il y a sinon compensation, 

 au moins attenuation reciproque des deux tendances. 



Cette attenuation ne suffira sans doute pas: mais alors, en me fondant 

 sur le fait que le moment sinusoidal du doublet de Le Hoy est d'un ordre 

 d'approximation plus eleve que la regularite du moment du spiral cylin- 

 drique muni de courbes terminales Phillips, on pourra desserrer .;n pea hi 

 riguevr de Vajustage du doublet et modifier un peu la condition I 1 = P', 



G'est une methode sur laquelle je reviendrai avec plus de details, mais je 

 me con ten te aujourd'hui d'indiquer l'importance de la determination expe- 

 rimental de la perturbation />mr///c isolee de 1'efFet d'inerlie d'un doublet 

 de Le Roy. Kile sera prochainement possible grace a la precieuse collabo- 

 ration de M. Henri Rosat, Feminent chronometrier du Locle. 



AERODYNAMIQUE. — NouveUe mtthode d'essai de modeles en oufflrics 

 ae'rodynamiques. Note de M. W. Margoulis, presentee par 

 M. L. Lecornu. 



La prevision des conditions de vol des avions, au moyen de-^ -esullats 

 des essais des modeles dans les laboratoires actuels, conduit a des erreurs 

 importantes, parce qu'il est impossible d'observer dans ces laboratoires les 

 lois de similitude, exigeant l'egalite des nombres de Reynolds et Pegalite 

 des rapports des vitesses aux vitesses du son. La premiere de ces conditions 

 tient a la viscosite et prend surtout de l'importance aux faibles vitesses; la 

 deuxicnie est due a la consideration de la compressibilite et doitetre obser- 

 vee aux grandes vitesses. 



Or les nombres de Reynolds alteints dans les laboratoires actuels sont 

 de 1 5 a 25 moindres que ceux realises par les avions, tandis que les vitesses 

 du courant d'air restent de 2 a 3 fois plus faibles que les vitesses en vol. 

 Aussi quand on essaye dans ces laboratoires un modelc d'avion, les His 



du train d'atterrissage cinq fois plus, tandis que les ailes portent jusqu'a 

 3o pour 100 moins sur le modele que sur l'avion. 



II en sera encore de memedans les grands laboratoires ( 1000a 1 ~>oo HP) 



