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dans aucun cas il ne serait nécessaire d’y amener de l’eau seule : il ne fau- 
drait agir ainsi que si, par suite d’une négligence du mécanicien on d’un 
règlement défectueux du tiroir, il s'était déjà produit nn suréchauffement 
qu'ilimporterait de faire cesser au plus tòt. Les dispositions appliquées aux 
locomotives sur la ligne du Nord de l'Espagne, et sur celles de Paris à Lyon 
et à la Méditerranée se prêtent parfaitement à cette manœuvre. 
» Restait à examiner quelle serait l'influence d’une proportion d’eau su- 
périeure à celle qui suffit pour prévenir l'échauffement des cylindres. Afin 
d'éclairer ce point, j'ai analysé les effets qui doivent se produire lors de la 
marche à contre-vapeur, dans l'hypothèse, précédemment admise, que le cy- 
lindre communique avec la chaudière durant la moitié de la course du pis- 
ton, en supposant le cas extrême où l’on aménerait exclusivement de l’eau de 
la chaudière à la base des tuyanx d'échappement, ainsi que M. Le Châtelier 
a conseillé de le faire, à la suite de nouvelles expériences qu'il a récemment 
publiées (Mémoire sur la marche à contre-vapeur des machines locomotives, par 
M. Le Châtelier, Ingénieur en chef des Mines). L'eau sortie de la chaudière 
à la température de 171 degrés et sous la pression de 8 atmosphères se va- 
porise partiellement en arrivant dans les tuyaux d'échappement, qui com- 
muniquent librement avec l’atmosphère extérieure; sa température s’abaisse 
et elle se transforme en un mélange d'eau et de vapeur, composé en poids 
de 87,65 pour 100 d’eau, et 12,35 pour roo d’eau liquide à la température 
commune de 100 degrés sous la pression atmosphérique. 
» J'admets que ce mélange soit uniforme et qu’il entre à cet état dans 
les cylindres derrière le piston, lorsque la lumière est démasquée à l’inté- 
rieur par les rebords du tiroir, et je calcule le poids d’eau qui doit passer, 
à chaque révolution complète des roues motrices, de la chaudiere aux tuyaux 
d'échappement, par la condition que le mélange fluide affluent suffise à 
fournir le volume aspiré dans les deux cylindres de la locomotive, au mo- 
ment où ce volume atteint son maximum. Je trouve ainsi que le poids d’eau 
à conduire, par tour de roues motrices, de la chaudière aux tuyaux d'é- 
chappement, exprimé en kilogrammes, doit être égal à dix-neuf fois et demie 
à très peu près la capacité utile d'un des cylindres exprimée en mètres cubes 
(j'entends par capacité utile le produit de la surface du piston par la lon- 
gueur de la course); de cette quantité d’eau, un peu moins des quatre cin- 
quièmes reviennent à la chaudière, à l'état de mélange d’eau et de vapeur 
refoulé par les pistons ; un peu plus du cinquième s'écoule par l'orifice ou- 
vert de la tuyère et une quantité égale d’eau prise dans le tender doit être 
injectée dans la chaudière par les appareils alimentaires, pour y maintenir 
