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CAMILLO GUIDI 



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cioe t. 14 e t. 12, lasciando, per ora, sospesa la questione della ripartizione dei ca- 

 richi in senso trasversale all'asse del ponte. 



Gli sforzi effettivi si dedurranno da quelli registrati nella tabella, moltiplican- 

 doli per un eoefficiente, che nella tabella stessa e indicato colla lettera n. 



Tabella IV. 



PI 



o 



"5 



<0 



w 



min M m 



maxiV/m 



min -Mn 



maxJlfn 







Posizione del treno 



GO 



m :i 



tm. 



tm. 



tm. 



tin. 



Kg/cm* 



Kg/cm- 





I 



1,056 



— 340 





— 244 





—32,2 



+23,1 



1" asse 2 & locom. a m. 12,60 \ 



Id. Id. , 13,20 J cs | 

 f £ 8 



II 



0,755 



— 172 









—22,8 





Id. Id. , 7,40 > | | 



III 



0,469 



! 



+ 110 





+ 150 



+23,5 



—32,0 



Id. Id. , 13,10 \ a| 

 Id. Id. , 11,70 / 



IV 



0,385 









+ 125 





—32,5 



1 sola loc. co!3°asse sulla niezzeria 



Per quanto riguarda la ripartizione del carico in senso trasversale all'asse del 

 ponte, ammetteremo che l'anello di volta da noi preso in esame sopporti 1 / i del ca- 

 lico totale: faremo cioe nella Tabella IV u = l / it ed allora sommando algebricamente 

 gli sforzi prodotti dal peso proprio con quelli massimi generati dal carico accidentale 

 si ottengono i seguenti: 



40. Sforzi internl unitaii massimi totali dovuti ai carichi. 



Sezione 



Oi 



0"e 





Kg/om 2 



Kg/cm' 



I 



— 29,3 



+ 2,7 



II 



— 23,9 



— 



III 



— 



— 27,7 



IV 



— 



— 23,2 



41. Sforzi interni unitari massimi prodotti da una variazione di 

 temperatura. — Una variazione uniforme di temperatura provoca una spinta oriz- 

 zontale, la quale (n° 26) ha per linea d'azione l'asse x, cioe 1'orizzontale per il bari- 

 centro elastico G ed ha per valore: 



(37) 



nella quale, nel caso attuale 



fl,= 



A.s 



