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 peuvent etre permises dans la construction des chemins de fer, sans qu'il 

 en resulte des vitesses dangereuses pendant la descente des trains, comme 

 on l'a cru jusqu'ici. Nous avons pour but , dans la note que nous presen- 

 tons aujourd'hui , d'apporter aux calculs relatifs a la descente spontanee des 

 trains sur les pentes, une modification qui n'en change pas cependant les 

 resultats, et de montrer ensuite la confirmation de ces resultats par leur 

 accord avec l'experience. 



» La resistance d'un train de waggons , pris separement de la machine, se 

 compose de trois elements : la resistance de l'air contre la premiere voi- 

 ture, ou la surface anterieure du train, la resistance de Pair contre chacune 

 des voitures intermediates , et enfin le frottement des waggons. Deux 

 series d'experiences, que nous avons presentees a l'Academie dans sa seance 

 du 5 aout r83a, nous ont permis de determiner les deux derniers de ces 

 elements en fonction du premier. La premiere serie de ces experiences 

 consistait a livrer successivement a la gravite, sur les memes plans inclines , 

 d'abord plusieurs waggons separes, et ensuite les memes waggons reunis 

 en un seul train ; et la difference des effets produits dans les deux cas, de- 

 terminait la resistance de l'air contre les voitures intermediates, des que 

 Ton connaissait cette resistance contre la surface anterieure du train. La 

 seconde serie consistait a laisser descendre spontanement des trains consi- 

 derables de waggons sur des plans inclines, et en tenant compte de la re- 

 sistance de l'air, tant contre la premiere voiture que contre les voitures 

 intermediaires, d'apres la determination de la serie precedente, on en de- 

 duisait le frottement propre des waggons. 



» L'evaluation de la resistance de l'air, dont nous nous sommes servi 

 pour calculer la resistance de l'atmosphere contre la premiere voiture, 

 etait celle de Borda, qui estbien connue; et il en resultait que les voitures 

 intermediaires des trains devaient opposer a la resistance de fair une sur- 

 face de o.6o3 metre carre , et que le frottement propre des waggons, pris 

 separement de toute resistance de l'air, devait etre compte a 2.37 kilo- 

 grammes par tonneau. Mais depuisce temps , nous avons ete informe qu e 

 des experiences recentes et encore tres peu connues ont ete faites a Brest, 

 sur la resistance de Fair, par M. Thibault, lieutenant de vaisseau. Elles ont 

 donne, pour cette resistance, une evaluation beaucoup plus exacte que 

 celle de Borda, en demontrant en meme temps que la resistance de l'air 

 dimintie a mesure que les surfaces minces sont remplaceespar desprismes 

 plus allonges, comme Dubuat l'avait deja trouve pour l'eau, et que lors- 

 qu'une surface, masquee par une autre, en est cependant separee par un 





