( 3*4 ) 

 D'apres le dernier calcul que nous avons presente, 



memes trains etaient de 



4.-58. 



■ s par lieure. 



» 11 y a a peine quelque difference entreces vitesses et celles du tableau 

 actuel. Les consequences que nous avons deduites doivent done etre 

 maintenues. On remarquera, du reste, que cette presque-egalite des re- 

 sultats etait inevitable, parce que nos experiences sur les plans inclines 

 donnant la somme totale des forces retardatrices auxquelles les waggons 

 etaient soumis pendant leur chute , il est clair que si nous introduisons 

 une erreur en plus sur l'unede ces forces, il en resulte necessairement une 

 erreur en moins sur les deux autres forces, et par consequent dans tons 

 les cas ou nous appliquons ensuite ces determinations, il se produit une 

 compensation qui tend a maintenir les resultats detinitifs dans des limites 

 tres peu ecartees de leur valeur reelle. 



» Le calcul que nous venous d'offrir est fonde sur une serie conside- 

 rable d' experiences que nous avons presentees a 1' Academic; mais pour 

 qu'on puisse se convaincre directement qu'il conduit en effel a la deter- 

 mination de la vitesse spontanee des trains, nous l'appliquerons a plusieurs 

 experiences, entreprises par un ingenieur anglais pour determiner le frot- 

 tement des waggons, et dans lesquelles on a observe la vitesse uniforme 

 des trains pendant leur descente sur des plans inclines. Ces experiences 

 ont prouve simplement , que la resistance totale eprouvee par les waggons 

 augmente avec leur vitesse, et elles n'ont pu faire connaitre separement 

 les effets du choc de l'air contre la premiere voiture , ni contre les voi- 

 tures intermediates , ni le frottement des waggons ; mais on va voir que 

 les determinations que nos propres experiences nous ont fournies , de ces 

 trois elements de la resistance totale, conduisent precisement aux memes 

 vitesses que celles qui ont ete observees dans les experiences anglaises. 



» Le tableau suivant contient les resultats du calcul et de l'observation. 

 D'apres ce que nous avons dit plus haut, pour evaluer la surface exposee au 

 choc de l'air, nous ajoutons a la surface anterieure du train, 0.929 metre 

 carrepar voiture intermediaire, pour tenir compte de 1'effet de l'air contre 

 la rotation des roues et contre les surfaces imparfaitement masquees. De 

 meme, nous ajoutons aussi a la premiere voiture, une surface de 0.^64 

 metre carre, pour tenir compte de la rotation de ses roues, etc* Dans la 

 troisieme experience du tableau, la surface opposee a taction directe de 



