2 CARLO LUIGI RICCI 



Inoltre in quest'ultimo caso si ha pure da considerare una componente degli 

 sforzi di trazione e di frenamento ; infatti durante il movimento di un treno, ogni 

 carrozza risente da quelle che la precedono una trazione diretta nel senso del movi- 

 mento, e da quelle che la seguono una trazione diretta in senso contrario, la 

 quale è uguale alla precedente diminuita della resistenza opposta al moto dalla car- 

 rozza stessa. 



Se il binario è in curva, queste due forze formano un certo angolo, ed ammet- 

 tono una risultante la quale avrà certo una componente radiale, tanto maggiore 

 quanto più grande è il numero delle carrozze che seguono, e quanto più piccolo è il 

 rapporto tra il raggio della curva e la lunghezza della carrozza. 



Questa forza, piccola a fronte della forza centrifuga quando il treno ha la velo- 

 cità normale, può essere preponderante se il treno è nel periodo di avviamento, perchè 

 piccolissima la forza centrifuga. 



Durante il frenamento, se nel treno vi sono delle carrozze non direttamente 

 frenate, si potrà avere una forza della stessa natura, ma di segno contrario, cospi- 

 rante cioè colla forza centrifuga. 



Inoltre nella costruzione dei ponti, specialmente in ferro, sono spesso usati dei 

 portali, a parete piena o reticolari, ai quali sono collegate delle aste appartenenti 

 alle travature principali costituenti il ponte, od alle travi di controvento ; le tensioni 

 di queste aste sono forze oblique al piano dell'asse geometrico del portale, e per 

 valutarne gli effetti potrà servire quanto esporremo. 



Questo studio può pure applicai'si per tener conto della dissimmetria dei carichi 

 rispetto all'asse longitudinale di una trave o di un arco; per esempio, nel caso di 

 un ponte ferroviario a due binarii dei quali uno solo sia carico, oppure nel caso di 

 marciapiedi o passerelle di sbalzo, ecc. 



Nella Statica delle costruzioni civili non mancano poi le applicazioni del caso 

 da noi considerato, e senza enumerare tutte le svariate disposizioni che si possono 

 presentare, citeremo qualehe esempio; l'arco sul quale s'imposta un altro arco, od 

 un'incavallatura spingente il cui piano non coincida con quello dell'arco portante (nel 

 caso più comune questi piani saranno normali); gli archi di sostegno delle volte a 

 vela, a crociera rialzata e simili ; in tutti questi casi le spinte orizzontali, concen- 

 trate nel caso degli archi secondarii o delle incavallature, ripartite nel caso delle 

 volte, sollecitano l'arco principale nel modo considerato in questo studio. 



È degno di nota il fatto che le cerniere cilindriche coll'asse normale al piano 

 dell'asse geometrico, sotto l'azione di forze normali a questo piano si comportano 

 come incastri; giacché dette forze parallele all'asse della cerniera non possono pro- 

 durre rotazione intorno alla cerniera stessa, e la loro azione viene equilibrata dalla 

 reazione di questa. 



Quindi un arco con cerniere cilindriche, per il nostro studio non differisce sostan- 

 zialmente da un arco incastrato senza cerniere. 



Premesse queste brevi considerazioni d'indole generale, possiamo incominciare 

 senz'altro lo studio che ci siamo proposto. 



