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diverses parties peu simple, ce qui a semblé à la Commission un quadruple motif 
de s'opposer à la publication du mémoire dans les Annales de la Société. 
» Nous allons justifier rapidement ces diverses appréhensions. 
» La Commission exprime ses doutes sur les garanties que présente l'emploi 
du cordon dételeur et enrayeur. C’est lorsque le voyageur conserve le moins de 
présence d’esprit qu'il doit, de la main gauche, dégager l’ardillon rétractile et 
tirer fortement à lui le cordon de la main droite. N’est-il pas à craindre que, 
dans le moment où le cheval s’emporte et exerce le plus grand effort de trac 
tion, on ne puisse pas toujours réussir à dégager les crochets de la limonière ? 
Ces doutes n’existeraient pas au même degré si, pour atteindre ce but, l'effort du 
voyageur devait s'exercer nécessairement dans un sens vertical. D'ailleurs, en ad- 
mettant que la limonière se sépare facilement du collier, peut-on admettre avec 
certitude qu'il en sera de même, dans tous les cas, des guides flottantes destinées. 
à compléter la séparation du voyageur et de son dangereux compagnon ? 
» En tous cas, nous ne pouvons nous empêcher de préférer, pour une voi- 
ture de si peu de poids, l’emploi d'une pédale dégageant la limonière de la 
cheville ouvrière de l’avant-train par le simple effet du poids du voyageur, et ne 
l'obligeant pas à une double manœuvre dans un instant critique. Le frein, qui 
agit en même temps par la traction du cordon dételeur, est aussi curieux et bien 
imaginé comme mécanisme, que fragile, compliqué et contraire aux principes de 
lenrayage. 
» En effet, nous pensons qu’on doit continuer à appliquer l'effort à la circon- 
férence de la roue, au lieu de l'exercer en un point voisin de l’axe. M. Coillot a 
prévu cette objection en proposant un sabot à tête rigide, mais qui, pour une 
voiture aussi légère, ne vaut pas le frein ordinaire à manivelle, en ce qu’il for- 
cerait probablement le voyageur à mettre pied à terre pour enrayer et désenrayer. 
» M. Coillot a cru devoir pratiquer, dans le corps d’essieu, une longue cavité 
cylindrique destinée à recevoir un pivot ou tourillon de roue, prolongement cylin- 
dro-conique de l’axe de celle-ci. Nous lui reprochons d’affaiblir le corps d’essieu. 
Ce système fort compliqué, dont l'idée n’est pas nouvelle, compromet la solidité ; 
car aux deux extrémités du demi-corps d’essieu, le poids de la voiture et la résis- 
tance du sol forment deux forces ordinairement parallèles et toujours en sens 
contraire qui doivent produire l'effet d’un véritable couple destructeur, tendant 
au moins à augmenter mal à propos le jeu des tourillons dans la cavité du corps: 
d’essieu. Nous n’insisterons pas sur la forme-bizarre, quoique parfaitement rai- 
sonnée, du corps d’essieu. 
» L’anneau en corne dans lequel tourne l'extrémité du tourillon, la lame de 
cuir, l’axe et le frottement qu'elle subit, les frettes ovales, tout cela présente un 
caractère scientifique mais peu logique, ingénieux mais peu simple. 
» La: suppression des jantes augmente les difficultés de construction de la roue, 
et les fiches qui entrent dans les rais pourraient en compromettre la solidité. 
» Les cordes entrecroisées et leur appareil n'ont rien de nouveau que leur ap- 
plication, peut-être superflue, à une voiture dont on eût pu augmenter le tournant 
par les moyens ordinaires, sans diminuer le rayon des roues. 
» Les ressorts nous semblent présenter plusieurs inconvénients ; le matelas d'air 
est-il nécessaire en raison de la rigidité des ressorts? Le mouvement d’oscillation 
normale est compatible avec le système adopté, mais doit être amplifié aux grandes- 
