Nr. 10 Bericht vom 30. Juni. H. Wolf. 177 



und auch erwarteten Ablösungen vom Gehänge konnten über die 

 Strasse hinweg in die Salzach rollen, ohne den Betrieb zu gefährden. 

 In beiden Projecten galt als feststehend, diese Stelle 

 sei zu vermeiden nicht möglich; wie aber dieselbe zu passiren 

 sei, da gingen die Meinungen auseinander. 



Der in Folge meiner ersten, zwischen dem 10. und 12. Juni 1878 

 statt gefundenen Begehung dieser Strecke an die k. k. General-Inspection 

 erstattete Bericht hebt die im Allgemeinen viel günstigere Lage der Trace 

 im Project der General-Inspection gegenüber jener von der Bau-Unter- 

 nehmung hervor, welche nur mit geringen Modifikationen bei den 

 bestellenden äusserst ungünstigen Terrainverhältnissen noch zu ver- 

 bessern war. Am Schlüsse dieses Berichtes bedauerte ich nur noch, 

 dass für die Strecke von Lend aufwärts keine Detailaufhahmen vor- 

 lagen, aus welchen zu entnehmen gewesen wäre, in welchem Umfange 

 das Terrain bei dem angenommenen Steigungsverhältniss von 1 : 100 

 angeschnitten werden müsste, um zu erkennen, ob in Zukunft diese 

 Anschnitte nicht gefährlich werden könnten, und ob diese Möglichkeit 

 nicht durch ein stärkeres Steigungsverhältniss, etwa wie 1 : 80, 

 welches geringere An- und Einschnitte bedingen würde, ganz vermieden 

 werden könnte. 



Ich empfahl, ehe eine endgiltige Entscheidung in der Wahl der 

 Trace oberhalb Lend getroffen werde, die Ausarbeitung des Detail- 

 projectes mit Querprofilen auch für die rechte Thalseite, und eine 

 neuerliche geologische Begehung nach Beistellung des 

 Detailprojektes. Der Untersteintunnel blieb desshalb 

 u n b esproche n. 



Der Unternehmung wurde bei einer Ende Juli 1873 von den 

 entscheidenden Persönlichkeiten durchgeführten furchten Begehung der 

 ganzen Linie, an welcher ich ebenfalls theilnahm, für die fragliche 

 Strecke der Auftrag, die erwähnten Detailprojecte mit Rücksicht auf 

 das an mehreren Stellen zugestandene Steigungsverhältniss von 1 : 80 

 und mit Rücksicht auf jene Modihcationen, welche ich schon im Juni 

 empfehlen konnte, auszuarbeiten. 



Diesem Auftrag wurde im Verlauf des Monates August entsprochen. 



Die Commission, welche darnach diese Theilstrecke officiell zu 



begehen hatte, entschied endgiltig, dass die Strasse an der fraglichen 



Stelle nicht mit einem 80 Meter langen, sondern mit einem 123 Meter 



langen Tunnel zu unterfahren sei. 



Der Bau des Tunnels ward im Februar 1874 begonnen, und im 

 Juli, als ich wieder, also das erste Mal nach Ausarbeitung der Detail- 

 projecte, an die Strecke kam, war derselbe bereits bis auf 30 — 40 Meter 

 mit Sohl- und Firststollen durchbrochen. 



Jetzt handelte es sich nicht mehr darum, zu entscheiden, ob 

 Einschnitt oder Tunnel, oder ob durch ein tieferes Hineingehen in's 

 Gehänge demselben thalwärts mehr Fleischkörper zu geben sei. 



Im First- und Sohlenstollen zeigte sich der Chloritschiefer, mit 

 unbedeutender Zwischenlagerung von Talk- und Thonschiefern, fest, 

 un verwittert, ohne schiebenden Druck. In der Voraussetzung, dass sich 

 bei dem Vollausbruch die destructive Gewalt des Dynamits auf die 

 Schichtmassen nicht schärfer äussern werde, als im Sohl- und First- 



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