44 SÉANCE DU 1 er JUIN 



Il y a d'autres avantages et opérations possibles, que je ne cite 

 pas pour abréger, et la pratique en montrera d'autres encore. 

 Mais, ce qui est important de constater, c'est que les opérations 

 qui viennent d'être indiquées suffisent pour éviter, pour éliminer 

 même, le terrible danger du capotage. On sait qu'il peut se pro- 

 duire autant au départ qu'à l'arrivée, quand la vitesse est insuffi- 

 sante pour que les voilures du gouvernail de profondeur donnent 

 leur effet utile ordinaire. En d'autres cas, ce dernier ne peut agir 

 à cause de l'instantanéité de réaction qu'on lui demande ; c'est, par 

 exemple, lorsqu'il se produit une panne du moteur, ou lorsqu'on 

 coupe l'allumage pour atterrir rapidement avant d'atteindre un 

 obstacle imprévu, qu'il faut éviter et qu'on ne peut autrement. Si 

 l'aviateur n'est pas tué ou blessé, en tous cas, sa machine est ren- 

 due inutilisable pour la continuation immédiate du voyage. 



Je me suis intéressé à cette question, par devoir humanitaire, 

 posant le problème au point de vue de l'application exacte des lois 

 qui régissent les réactions entre solides et fluides en mouvement. 



La machine actuelle vole en glissant entre deux couches d'air 

 qu'elle sépare, entraînée par une hélice, qui, à cause de sa grande 

 vitesse de rotation, crée dans l'air la résistance nécessaire pour s'y 

 visser. Sa vitesse d'avancement est moindre que la précédente, mais 

 elle est suffisante pour créer l'autre résistance qui sert de support 

 à la machine glissante. C'est le vol de l'oiseau planeur. Or, la 

 première chose qui frappe l'observateur, est la rigidité de la 

 machine, qui fait contraste avec l'agilité de l'être vivant. Si on 

 considère le moteur comme la tête de l'aéroplane, on voit qu'à la 

 place du bec elle porte l'hélice qui est son organe de propulsion. 

 Cette seule considération suffit pour montrer qu'entre les mul- 

 tiples mouvements de l'oiseau, il y en a plusieurs qui ne seraient 

 pas utiles à l'aéroplane. D'autres, qui le seraient, ont été étudiés 

 et en partie réalisés, ce sont ceux qui ont donné l'idée du gau- 

 chissement des ailes, et celle des gouvernails de direction et de pro- 

 fondeur, qui fonctionnent comme la queue de l'oiseau. On n'a pas 

 cru devoir tenir compte du rôle que joue, en certains cas, l'incli- 

 naison et le relèvement instantané de la tête de l'oiseau. Ainsi, par 

 exemple, quand en descendant en vol plané, suivant la trajectoire 

 BA, l'oiseau veut modifier celle-ci en A, pour remonter suivant 

 AC, le relèvement de sa tête a une importance évidente, autant 

 pour une trajectoire plane que pour une elliptique ou quelconque. 

 Cela rappelle l'atterrissage rapide de l'aéroplane et la décision de 

 la modification instantanée qui donne lieu au capotage. Pour l'évi- 

 ter, lorsque l'inclinaison est telle que l'action du gouvernail de 

 profondeur postérieur n'est plus suffisante, il faut faire comme 

 l'oiseau, faire relever la tête de l'aéroplane, et il suffira d'un relè- 

 vement minime dans le plan vertical axial, l'effet utile étant prompt, 



