20 SÉANCE DU 3 MARS 



est une contribution à la solution du problème des trans- 

 ports à grandes vitesses actuellement à l'ordre du jour. 



Les locomotives h vapeur construites dernièrement pour 

 les grands réseaux français représentent à peu de chose 

 près les limites de puissance que l'on peut atteindre par un 

 emploi rationnel de la vapeur, sur les voies ferrées euro- 

 péennes. Ces locomotives remorquent un train de 360 ton- 

 nes à 110 km. l'heure en palier; leur poids en charge est 

 d'environ 110 tonnes. 



Les essais remarquables faits l'automne dernier sur la 

 ligne Zossen-Marienfeld ont prouvé que les moteurs 

 électriques étaient capables sous leur forme actuelle de 

 fournir un travail suffisant pour remorquer une voiture de 

 90 tonnes à 210 km. à l'heure en palier, sans que la limite 

 de leur puissance soit atteinte. 



Les voies ferrées actuelles ne permettent pas d'autre 

 part de mettre en marche sur leurs lignes des trains à 

 vitesse moyenne de marche voisine de 125 km. à l'heure 

 et cela surtout en raison des conditions d'exploitation. Si 

 l'on veut conserver à ces lignes leur capacité de tratic, 

 leur rendement commercial et leur assurer leur dévelop- 

 pement normal, il n'est pas possible de les monopoliser 

 au profit de trains circulant à très grande vitesse. 



Il s'agit donc, en profitant des progrès dûment acquis 

 aujourd'hui, de superposer aux réseaux des voies ferrées 

 existantes un nouveau réseau de lignes à très grande 

 vitesse. Ces lignes ne seront établies qu'entre les centres 

 ou les régions justifiant au point de vue de la circulation, 

 du rendement commercial et des conditions topographi- 

 ques, l'intérêt de tels moyens de transport. 



Nous estimons que, pour ces lignes-là, il paraît indiqué 

 d'adopter une superstructure et un matériel roulant réali- 

 sant un progrès sur la voie ferrée actuelle. 



Une voie pour trains 1res rapides doit allier une grande 

 rapidité à un guidage sûr et facile des véhicules au pas- 

 sage des courbes. 



Dans la solution que nous proposons, nous avons con- 

 servé la voie ordinaire à deux files de rails : nous lui 



