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die unendlich vielen Mäander, mit denen namentlich die Stecknitz von 

 Haus aus gesegnet war, verursachten nach dem Ausbau der Eisenbahn 

 einen großen Zeitverlust im Handelsverkehr 1 ), zu dem noch das Wachsen 

 der Arbeitslöhne kam, so daß der Kanal, jetzt »ein totmüder Greis«, mit 

 dem ihn Rehder treffend verglichen hat, im Fernversand immer mehr an 

 Bedeutung verlor und schließlich nur noch für den Nahverkehr in An- 

 satz kam. 1845 übten noch 105 Stecknitzkähne ihre Tätigkeit aus, 

 während zur Blütezeit der Wasserstraße, in der ersten Hälfte des 15. Jahr- 

 hunderts, gegen 300 in Betrieb gewesen waren; 1886 aber fuhren nur 

 noch 41, deren Fracht in der lokalen Abfuhr der Landeserzeuguisse bestand. 

 1873 — 1882 betrugen die Unterhaltungskosten ungefähr die Hälfte mehr 

 als die ganze im Jahre gezahlte Schiffsfracht. 2 ) 



Die natürliche Folge der Unbrauchbarkeit des Kanals wäre gewesen, 

 ihn gänzlich eingehen zu lassen , wenn nicht die wirtschaftliche Ver- 

 schiebung des nordwestdeutschen Handels und die dadurch geänderte 

 Verkehrspolitik gebieterisch eine zeitgemäße Umgestaltung und Verbesse- 

 rung dieser guten natürlichen Verbindung mit dem Hinterlande gefordert 

 hätte. Der Welthandel war im deutschen Reiche mittlerweile aus den 

 baltischen Ländern nach den südlichen Gestaden der Nordsee gezogen 

 und richtete seitdem seine Blicke auf den atlantischen Ozean, so daß für 

 Lübeck nur noch aus einer Verknüpfung seines Hinterlandes mit der 

 Ostsee eine ersprießliche Entwicklung des Handels zu suchen war, die 

 um so dringender wurde, als der Nordostseekanal auch das Baltikum der 

 Nordsee beträchtlich näher brachte und namentlich der Konkurrent Ham- 

 burg hieraus große Vorteile ziehen konnte, indem sein Wasserweg zur 

 Ostsee um 425 Seemeilen bei einer mittleren Zeitersparnis von 45 Stunden 

 gekürzt wurde, 3 ) andererseits als Stettin durch bessere Wasserstraßen mit 

 dem Binnenlande zu immer führenderer Stellung erwuchs. Jetzt war 

 gerade die Südflucht des Stecknitz-Delvenautales zur Heranziehung eines 

 binnenländischen Massenverkehrs der einzuschlagende Weg. 



Mit einem Kostenaufwand von 23,3 Mill. Mark, von denen das 

 damals nur 80000 Einwohner zählende Lübeck 16 Mill. trug, wurde 

 1896—1900 eine neue Wasserstraße, der Elb-Travekanal, in der Richtung 

 des Stecknitzkanals ausgeführt. Mit den beiden Endhäfen bei Lübeck 

 und Lauenburg ist er bei einer Tiefe von 2,5 m 67 km lang. 5 Schleusen 

 bewerkstelligen von der Trave aus den Aufstieg zu der 12 m über N. N. 



') Der Kanalweg war mit seinen 97,7 km 43 km länger als die Luftlinie und 

 38 km'_ länger als die Eisenbahnlinie. 



2 ) P. Rehder, Bauliche und wirtschaftliche Entwicklung der lübeckischen SchifE- 

 fahrtsstraßen und Hafenanlagen. Lüb. Blätter, 61. Jg. Lübeck 1909 und 

 Zeitschi'. Ver. lüb. (iesch. u. Altertumsk., Bd. 11, Lübeck 1909. 



s ) W.Lüüieke, DieEntwicklung des Verkehrs im Kaiser Wilhelm-Kanal. Cöthenl908. 



