RECONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA FÉRREA DE CAMPANA 29 



RENOVACIÓN DE LAS OBRAS ' 



El problema de arte mas difícil y cuya solución' era muy urgente, fué la 

 reconstrucción de la parte destruida de la linea para la reapertura del tráfico 

 en el menor tiempo posible; las obras fueron ejecutadas con tal rapidez, que 

 los trenes volvieron á correr con regularidad desde el dia 22, es decir 20 

 dias después de la tormenta. En cuanto á los movimientos de tierra, se 

 echó mano de todos los recursos de que se podía disponer tan luego como 

 lo permitió el estado de las aguas; y afortunadamente una locomotora habia 

 quedado disponible en esta extremidad de la línea, mientras que otra que- 

 daba bloqueada en la Estación Lujan. 



El total de tierra empleada en la reconstrucción de los terraplenes, no 

 bajó de 63000 metros cúbicos. 



La reconstrucción provisoria de los puentes y alcantarillas, fué otro pro- 

 blema de mas difícil estudio. 



La gran cantidad de madera que se tenia depositada en Campana y el mar- 

 tinete de propiedad de los contratistas señores Jordán y Compañía, prestaron 

 valiosos servicios en la construcción de obras de madera, dispuestas sobre 

 pilotes de modo que no estorbasen la construcción de obras permanentes. 

 Cuando la tosca se encontraba cerca, el problema era de fácil solución, 

 pero al hacer perforaciones en los Arroyos de Pacheco y del Pescado, resultó 

 que estas fluyen sobre lechos antiguos y no se encontraba terreno resistente 

 ni á una profundidad de 50 pies. Tan blanda y elástica era esta formación 

 singular en el arroyo de Pacheco, que aun cuando los pilotes se hundían de 

 12 á 15 pulgadas bajo cada golpe del ariete, no obstante, de la gran profun- 

 didad en que esto sucedía, volvían á subir según subia el ariete, por un espa- 

 cio aun mayor. Para contener el rechazo ó efecto de la reacción del 

 terreno sobre el pilote, fué necesario asegurarles después de cada golpe. 



El sistema ordinario de clavar pilotes, resultó inaplicable en este caso y se 

 tuvo que recurrir á un método nuevo por el cual se utilizase esa misma 

 elasticidad, que dio un resultado muy satisfactorio. Para obtenerlo, se 

 colocaron sobre el barro grandes vigas transversales de madera, ligadas entre 

 si por medio de tornillos y separada una de otra por piezas intermedias, 

 como se vé en la Lámina II. 



Los pilotes fueron clavados pasando por entre los espacios dejados por las 

 vigas, pero con piezas ajustadas de cada lado, para impedir que bajasen del 

 nivel de las vigas y entonces todo el armazón era hundido en el fango por 

 dos martinetes, con arietes de mucho peso. Por este sistema, el armazun 

 de vigas transversales fué enterrado á una hondura de 8 á 10 pies en este 

 depósito elástico, hasta que se encontró impracticable hacerlos penetrar sin 

 que se manifestase la elasticidad del terreno, haciendo saltar los pilotes. 



Los pilotes fueron entonces asegurados por cruces de San Andrés, y estos 

 puentes no han sufrido el mas pequeño asiento, aun bajo el pesado tráfico á 

 que han sido sometidos desde que fueron dados al servicio. Donde el fondo 



