NAVIGABILITE, DEBIT ET MARNAGE DU CAMBODGE. 225 



atteint son maximum, et elle est assez considérable pour annuler la marche d'un navire 

 à vapeur, ou du moins pour gêner ses évolutions. Les changements d'aspect dans la 

 forme des îles, la disparition de certains points de .repère, rendront sa route incertaine, 

 et cette incertitude sera d'autant plus dangereuse qu'un grand nombre d'îlots et de rochers 

 seront alors recouverts par les eaux. A quelques jours d'intervalle, certaines parties de la 

 rivière deviendront absolument méconnaissables, et une carte ne pourra jamais traduire 

 autre chose que les limites extrêmes atteintes par le fleuve pendant la sécheresse et pen- 

 dant l'inondation. Les difficultés sont plus graves encore, si on considère la descente du 

 fleuve. Un navire à vapeur devra conserver une grande vitesse pour gouverner au milieu 

 d'un courant lui-même excessivement rapide. Il faudra donc reconnaître, avec la plus 

 grande promptitude et la plus rigoureuse précision, le chenal étroit et sinueux qui se perd 

 au milieu d'un dédale d'îles d'un aspect uniforme ; une seconde de relard, le moindre 

 faux coup de barre, occasionneront presque toujours un malheur irréparable, et un 

 échouage dans de pareilles conditions de vitesse et de courant deviendra une catastrophe. 

 Ces considérations, si l'on admet l'existence d'un chenal praticable à toute époque 

 de l'année, doivent faire préférer la saison sèche pour la navigation du fleuve : des berges 

 plus nettement dessinées, un courant moins fort, des points de repère plus nom- 

 breux et plus élevés, les dangers eux-mêmes devenus autant de signaux indicateurs ren- 

 dront la reconnaissance clu chenal plus facile et les échouages moins dangereux. 



La question de la navigabilité du fleuve entre Cratieh et les cataractes ne pourra être 

 définitivement résolue qu'après qu'une hydrographie minutieuse aura été faite de cette 

 partie de son cours. 11 est à désirer que ce travail soit entrepris le plus tôt possible. 



Aux cataractes mêmes s'arrête forcément, à moins de travaux gigantesques, toute 

 navigation continue du Mékong. On peut estimer environ à une vingtaine de mètres 

 la différence de niveau que ces chutes établissent entre le bassin sud et le bassin nord 

 du fleuve. De Khongà Bassac et même jusqu'à l'embouchure du Se Moun, c'est-à-dire 

 pendant un espace de 90 milles environ, le fleuve est facilement navigable. Mais au delà 

 se présentent une série de rapides qui rendent excessivement problématique la possi- 

 bilité de prolonger la navigation sans une interruption nouvelle. 



Le débit du fleuve à Bassac, le 5 décembre, moment où les eaux avaient baissé de 

 9 mètres et où le courant n'avait plus qu'une vitesse moyenne de l m ,00 par seconde, a été 

 calculé de 9,000 mètres cubes par seconde 1 . Le 20 septembre, jour du niveau maximum 

 atteint par le fleuve, ce débit devait probablement dépasser 30,000 mètres cubes. 11 serait 

 intéressant de constater ce débit au moment du niveau le plus bas et du courant le plus 

 faible. En admettant que les eaux aient baissé de 3 mètres encore après notre départ de 

 Bassac, le débit minimum du fleuve en ce point peut être évalué à 2 ou 3,000 mètres 

 cubes par seconde. Il faut remarquer que Bassac est au-dessus clu confluent de la 



1 La section du fleuve a été prise vis-à-vis le sala de la Commission pour le grand bras et un peu au-dessous 

 de la pointe de l'île Deng pour le petit bras. La vitesse moyenne a été déduite de la vitesse à la surface par la 

 -formule de Prony. Peut-être, en raison de la forme de la section, large et peu profonde, aurait-il fallu réduire 

 davantage la vitesse superficielle. Voyez la carte, p. 184-5. 



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