A cet égard, il n'est pas sans intérêt d'ajouter que les 

 machines qui permettent d'obtenir les résultats que nous 

 venons d'analyser sont des merveilles d'ingéniosité et de 

 légèreté. Qu'on en juge : les moteurs employés pèsent 

 seulement 2 kilogs 4/2 par cire val-vapeur, — quelques-uns 

 pèsent encore moins, mais on ne peut guère descendre au- 

 dessous de 2 kilogs. Pour obtenir une force équivalente 

 avec un cheval ordinaire, un cheval-animal, il faut trois che- 

 vaux en chair et en os pesant au total 4500 kilogs. Ces nou- 

 veaux moteurs mécaniques à pétrole pèsent donc 600 fois 

 moins que le moteur-animal pour produire une force équi- 

 valente, c'est une remarque à retenir. Elle a une grande 

 importance aussi pour la traction avec les automobiles et nos 

 intrépides chauffeurs le savent fort bien, car ils ont été en 

 quelque sorte les protagonistes de ces moteurs légers si 

 utiles et l'on pourrait ajouter absolument indispensables à 

 l'aviation. 



Babinet avait bien prédit il y a 50 ans que le problème 

 des machines volantes serait résolu quand on aurait décou- 

 vert un moteur assez léger et assez puissant. C'est chose 

 faite ! 



Par une coïncidence en partie explicable, les prix de quel- 

 ques modèles d'aéroplanes sont analogues à ceux des auto- 

 mobiles pour une force motrice équivalente. Ainsi un mono- 

 plan extra- léger du type de celui qui a traversé le -détroit 

 est coté 40,000 fr. avec un moteur de 25 HP ; le type 

 léger avec moteur de 30 HP coûte 22,000 fr. ; le type normal 

 avec moteur de 45 HP coûte 26,000 fr. Le type extra-léger 

 qu'on appellera peut-être le Calais-Douvres, en souvenir de 

 la traversée de Blériot, est fort apprécié, toutefois, il est 

 superflu de faire remarquer que l'on n'a pas encore dans un 

 aéroplane le confortable que l'on trouve dans une bonne 

 limousine. 



On a beaucoup discuté sur la valeur relative du monoplan 

 et du biplan. Le premier système, le monoplan dont Blériot, 



