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la sensibilità al governo dinamico, e l'azione frenante dell'aria nell'arresto 

 e nella discesa. Cosicché 'e grandi navi aeree sono necessariamente più lente 

 nelle manovre; e la manovra dinamica cede sempre più posto a quella 

 statica. 



La variazione delle reazioni dell'aria proporzionalmente alle superaci 

 conducendo a forze perturbatrici e di impennaggio varianti col quadrato 

 delle dimensioni, ne segue che a parità di velocità i pesi degli organi di 

 irrigidimento e di impennaggio variano come il cubo delle dimensioni, ep- 

 perciò la loro percentuale rimane costante ; ed i momenti di questi pesi va- 

 riano come la quarta potenza ed esigono strutture più pesanti. 



Ma per quanto concerne i momenti delle forze perturbatrici e stabi- 

 lizzanti, come per i momenti dovuti alle azioni dei timoni di quota e di 

 evoluzione, risulta invece una variazione secondo il cubo dejje dimensioni ; 

 onde il peso della parte delle strutture destinata a resistere a questi momenti 

 varia anch'esso come i cubi, e la sua percentuale si mantiene costante; se- 

 condo quanto abbiamo supposto nella nostra precedente Nota. Ne deriva anche 

 che la stabilità di marcia migliora, poiché le coppie statiche variano in 

 misura maggiore dei volumi: e il valore della « velocità critica» diviene 

 sempre più elevato col crescere delle dimensioni. 



Così anche i tempi di oscillazione, sempre a parità di velocità di marcia, 

 variano in ragion diretta delle dimensioni. 



Una singolare menzione meritano, per la vitalità e la pratica delle 

 grandi aeronavi, le manovre di atterraggio e di ormeggio. Mentre infatti 

 tali manovre sono affidate nelle piccole aeronavi al criterio dei comandanti 

 e alla forza muscolare di allenate squadre, nelle grandi navi aeree esse sì 

 compiranno con metodi e dispositivi preparati e con forza meccanica. Ciò 

 è reso possibile precisamente dal diminuito rapporto fra superfìcie e volume, 

 sia per le maggiori disponibilità relative ed assolute sia per quanto passiamo 

 a chiarire. Venendo infatti a connettersi col suolo, dopo avere annullato la sua 

 velocità di marcia relativamente ad esso, il dirigibile rimarrà soggetto a due 

 forze antagoniste: da una parte quella dei vento che tenta spingerlo nella sua 

 direzione ed in direzioni ad essa normali, e d'altra parte quella delle con- 

 nessioni, facenti capo alla struttura, ed opponentisi alla spinta del vento. 

 La prima, a parità di assetto, varia come la superfìcie presentata ; cosicché 

 se le connessioni non generano momenti importanti, tutto il peso di esse e 

 della parte resistente della struttura varia come la forza agente e guadagna 

 in rapporto alla forza ascensionale disponibile. 



Il vantaggio diviene ancor più evidente se — come è prevedibile — le 

 connessioni stesse siano principalmente attivate da una determinata aliquota 

 di forza ascensionale resa libera al momento opportuno. 



In particolare nzìV atterraggio, lanciato il cavo di manovra e lasciatolo 

 rissare a punti predisposti del terreno, si creerà su di questo una tensione 



