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Ajoutons encore que le système de distribution de la soupape 

 à combustible est tel qu'il permet de faire varier l'admission et, 

 par conséquent, de régler à volonté la puissance et, par suite, la 

 vitesse de la machine. 



Le frein est à air comprimé. 



Tout le système moteur occupe la partie médiane du wagon. 

 L'avant et l'arriére sont réservés aux appareils de commande et de 

 contrôle du mécanisme, (l'est dans l'une de ces parties, suivant 

 le sens de la marche, que se place le seul mécanicien qui dirige 

 le train. 



D'après ce qui précède, l'on comprend que la manœuvre de 

 mise en marche comporte les périodes suivantes : 



1° Le mécanicien actionne d'abord le moteur auxiliaire ou com- 

 presseur d'air, et place le levier d'une soupape spéciale, dite de 

 démarrage, sur « marche avant ». 



2° 11 ouvre lentement la vanne d'air comprimé, lequel se rend 

 alors dans les cylindres du moteur principal et provoque le 

 démarrage et la mise en marche, 



S" Huand la machine a atteint ainsi une certaine vitesse, 8 à 

 ]<l kilomètres-heure, le mécanicien passe à la marche normale 

 par explosion, en dégageant la soupape de démarrage et enga- 

 geant h's soupapes à injection de combustible qu'il laisse ouvertes 

 tant que le train doit marcher. 



Pour provoquer l'arrêt, il n'a qu'à fermer ces soupapes et à taire 

 agir le frein. 



Si le mécanicien veut changer le sens du mouvement, il n'a 

 qu'à placer son levier de changement de marche sur « marche 

 arrière », comme dans toutes les locomotives. Puis, il démarre 

 comme ci-dessus. 



Les essais préliminaires de la « thermo-locomotive » ont eu lieu, 



