LE VOL PLANE DES OISEAUX. 



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qui résulterait principalement de la courbure plus faible, cette diffé- 

 rence serait compensée par l'augmentation de la dépression sur la face 

 supérieure. Selon toute probabilité la valeur totale de l'effet de l'air 

 sera maintenant presque aussi grande, en même temps que l'on peut 

 prédire presqu'à coup sûr, que la direction sera plus avantageuse; 



d'abord, parce que nh penchera maintenant de £° j en avant, en second 



lieu, parce que la pression de choc ef sur la surface d'impact beaucoup 

 plus étroite doit être plus petite que pour la surface courbe de la fig. 9. 

 La direction de nr sera probablement de 1° environ en avant de la ver- 

 ticale. 



Nous devons remarquer ici que, bien que la profondeur de ce profil 



d'aile ne soit que ~ de la largeur ab, l'effet doit néanmoins être bien 



meilleur qu'on ne l'obtiendrait dans cette position avec l'appareil égale- 

 ment essayé par Lilienthal, à section en arc de cercle à profondeur de 



. Car pour celle-ci presque toute la moitié antéro-supérieure est sur- 



face de choc et l'angle de section bae n'est environ que la moitié de ce 



qu'il est ici et dans la fig. 9 ; pour la surface de Lilienthal de de 



profondeur la dépression d'aspiration sera donc bien moins forte et moins 

 active, et en même temps la dépression au sommet ne pourra être que 

 très faible. Je ferai notamment observer que la forme en arc de cercle de 

 la face supérieure doit donner un mauvais effet de la surface de choc. 

 Pour le profil d'aile de la fig. 10 l'air dévié par la surface de choc donne 

 une déviation notable à l'air qui arrive , mais pour le profil en arc de 

 cercle l'air glisse graduellement le long de la surface et a finalement, 

 au point de contact de la direction du vent (w, fig. 9), presque la même 

 direction que celui-ci. Ce qui se produit encore de dépression au sommet 

 de cette surface se comble presque complètement par cet accès facile de 

 l'air et ne pourra donc qu'être faible. 



Dans le cas de la fig. 10 la face supérieure fait avec la face inférieure 

 un angle d'au moins 1°. On peut se figurer maintenant que la surface 

 de choc conserve sa position et que la véritable surface d'aile tourne 

 vers le haut autour de c. A cause de la forte action de la surface de 

 choc cette rotation peut certainement être poursuivie jusqu'à ce que la 

 corde de cb s'incline en avant d'environ 5°, sans que probablement la dé- 



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