les avons aujourd'hui? Une lourde loco- 
motive, embarrassée de son approvision- 
nement d'eau et de charbon , traîne à la 
remorque une suite de voilures attachées 
les unes aux autres. Celte fournaise voya- 
geuse ne saurait maicher autrement qu'à 
la tète d'un convoi ; en voici la raison : la 
locomotive , qui a coûté tort cher à con- 
struire, exige de grands fiais d'entretien 
et des dépenses coii>idcrables d'alimenta- 
lion ; il faut donc, pour couvrir tout cela, 
qu'elle serve elle seule à transporter une 
-grande niasse de marchandises ou un 
grand nombre de voyageurs, sans quoi il 
y aurait perte. C'est déjà une nécessité 
fâcheuse que de ne pouvoir marcher avec 
profit qu'en grandes caravanes, parce qu'il 
n'y a pas toujours possibilité de former 
ces nombreuses réunions de voyageurs. 
Remarquez en outie que la locouiotive 
recevant le mouvement sur un seul essieu, 
deux de ses roues senlement mordent le 
rail pour entraîner le convoi, de sorte que 
si le chemin présente une certaine pente, 
les deux roues d'action tournant sur elles- 
mêmes sans produire d'effet, le convoi 
s'arrête ou recule ; il suit de là que les 
conducteurs de chemins de fer sont obli- 
gés, pour arriver à un certain maximum 
de pente, à des dépenses énormes en dé- 
blais et en remblais, en viaducs et en sou- 
terrains. Les frais de traction et les frais 
de péage sont donc nécessairement fort 
élevés. 
Mais admettez que l'air comprimé soit 
substitué à la vapeur, tout va changer de 
face : la locomotive, affranchie de son 
appr ovisionnement d'eau et de charbon , 
n'aura plus à porter qu'un récipient rem- 
pli d'air, sans pesanteur appréciable, plus 
l'appareil qui imprimera le mouvement 
à l'essieu ; elle pourra donc elle-même 
porter la marchandise ou les voyageurs 
qu'elle traînait à la remorque ; et comme 
la force qui la fera mouvoir ne coûtera 
rien ou très peu de chose , elle pourra 
partir seule avec son chargement, quel 
qu'il soit. Autre avantage : tout le char- 
gement portant sur l'essieu qui reçoit 
l'impulsion première, les roues d'action 
mordront le rail avec une grande énergie, 
et les côtes les plus raides pourront ê'ire 
montées sans difficultés. Voilà donc les 
constructeurs de chemins de fer fort à 
leur aise : ils peuvent suivre la direction 
des chemins ordinaires, sauf quelques 
raccords dans les pentes par trop rapides 
et dans les courbes à petits rayons; ils 
n'ont qu'à poser leurs lignes de fer sur 
les bas-côtés des routes, concessions que 
je me propose d'accorder gratuitement 
aux compagnies. Donc, plus d'acquisitions 
de terrains , plus d'expropriations , plus 
d'impôt foncier. Les frais de péage se ré- 
duiront à peu de chose, les frais de trac- 
lion à presque rien. 
Mais n'y aurait-il aucun danger pour 
'les locomotives dans la descente des côtes? 
Voici, dans ce cas, ce qu'il faudra faire : 
outre les m.oycns d'arrêt connus, chaque 
récipient de locomotive sera muni d'une 
pompe foulante, laquelle sera mise en 
mouvemeht par l'essieu dans les descentes 
trop rapides ; alors il y aura à la fois cn- 
rayement et compression de l'air. De cette 
manière vous récupérerez aux descentes 
une partie de la force que vous aurez dé- 
pensée aux montées. 
Je fais observer néanmoins qu'il faudra 
toujours rechercher de préférence les 
roules planes, à cause de la vitesse qu'elles 
«cules peuvent coniporicr; j'ai voulu dire 
L'ECHO DU MONDE SAVANT. 
seulement que les fortes pentes (1) ne se- 
ront plus, comme aujourd'hui, dans l'éta- 
blissement des chemins de fer, un obstacle 
insurmontable. 
J'ai déjà décrit comment un récipient 
chargé d'air fortement comprimé peut 
produire un mouvement continu au moyen 
d'un appareil que je nomme régulutcur. 
Je suis arrivé à cette conclusion, que tel 
récipient pourra contenir assez de furce 
pour transporter une locomotive à vingt 
mille mètres. 11 est entendu que ce point, 
admis en théorie, a besoin d'être consacré 
par la pratique. Toutefois , admettons 
qu'après les expériences il en faille ra- 
battre de moitié , et disons que chaque 
approvisionnement du récipient pourra 
fournir un trajet moyen de dix mille 
mètres. 
Voici donc les mesures qu'il conviendra 
de prendre pour parcourir sans interrup- 
tions les plus longs trajets. 11 sera con- 
struit sur les bords des chemins de fer, 
à chaque myriamètre , ou , s'il y a lieu , à 
de plus grands intervalles, un réservoir à 
poste fixe, continuellement approvisionné 
de force, soit par de l'air comprimé sur 
place, suivant les moyens que nous avons 
décrits, soit par de l'air comprimé amené 
par des tuyaux des fabriques les plus 
voisines dans le réservoir. Ce réservoir 
sera muni d'un robinet tellement disposé, 
qu'à l'arrivée de la locomotive le récipient 
épuisé puisse être mis en rapport avec la 
masse de forces réservées, et recevoir une 
provision nouvelle pour fournir un trajet 
nouveau. 
Ces réservoirs, posés de distance en 
distance , seront autant de relais où l'on 
viendra raviver presque gratuitement la 
force motrice. 
La capacité de ces réservoirs sera d'au- 
tant plus grande qn'ils auront à desservir 
un plus grand nombre de locomotives. 
Je fais remarquer que plus les réser- 
voirs sont grands comparativement aux 
récipients, plus l'air arrive fortement com- 
primé dans ces derniers , lorsqu'ils sont 
mis en communication avec les réservoirs. 
En effet, si un vase vide est mis en rap- 
port avec un vase d'égale capacité dans 
lequel l'air est comprimé à vingt atmo- 
sphères , l'air réparti dans les deux vases 
ne sera plus pressé qu'à dix atmosphères ; 
mais si le vide n'est que le vingtième du 
vase plein, l'air ne perdra en se répandant 
qu'un vingtième de sa force ; il restera 
comprimé à dix-neuf atmosphères. Il y 
aura donc un intérêt majeur à construire 
de vastes réservoirs. Il est entendu que 
ces réservoirs seront alimentés par des 
machines éo iques ou hydrauliques de 
forces calculées suivant leurs capacités. 
On comprend que le système d'appro- 
visionnement que nous prescrivons ne 
ralentira en aucune façon la marche des 
locomotives, car les réservoirs seront gé- 
néralement placés aux stations mêmes où 
doivent s'arrêter les voyageurs ; le trans- 
vasement des forces aura lieu pendant que 
s'opérera le service ordinaire de charge- 
ment et de déchargement : une minute au 
plus suffira. 
Enfin, j'entends que les voilures à air 
empruntent une force auxiliaire au souffle 
du vent, qui est aussi de l'air comprimé ; 
à cet effet, elles seront munies d'un sys- 
tème de voilure fort simple, et tel que 
l'appareil pourra disparaître dans les 
temps calmes. Il faudra que les voiles ne 
soient pas flottantes , mais absolument 
(I) Je nierais pour maximum d'inclinaison 
2 centimètres par métro. 
[37 
tendues, afin que, pour marcher dans une 
direction donnée , on puisse utiliser au 
moins les trois quarts des vents de l'ho- 
rizon. 
AGUICUXTURX. 
Des machiocs à battra. 
Rapport présente à la Société d' agriculture 
de Melun au nom d'une commission spé^ 
ciale. 
Messieurs , 
Sur la proposition formelle de M. Da- 
clos de L eu-iaint , et par suite d'un rap- 
port que j'ai eu l'honneur de vous présen- 
ter le 17 janvier 1839, au nom d'une 
commission spéciale, vous avez fondé un 
prix de 1,500 fr. en faveur du mécanicien 
qui présenterait à votre examen la meil- 
leure machine à battre, fonctionnant dans 
toute l'étendue du département de Seine- 
et-Marne et dans un rayon de 10 myria- 
mètres autour de Paris. 
Ce concours avait été limité au l^"" juil- 
let 1839; mais sur les instances de plu- 
sieurs mécaniciens et dans l intérêt même 
de l'agriculture , vous avez accordé plu- 
sieurs sursis. Voulant enfin terminer ce 
concours proclamé depuis plus de deux 
ans, vous avez, dans votre séance d'avril, 
chargé une commission composée de 
MM. Auberge aîné , l'un de vos vice-pré- 
sidents, Dutfoy d'Egrenai, Duclos de Liea- 
saint, Gilson, architecte à Melun, et Jozoti 
de Cramayel , d'examiner les machines 
préseçtéesau concours par MM. Antig, de 
Paris ; Loriot, de Meaux ; Moihès fi ères , 
de Bordeaux; Papillon de Frênes, Winter 
frères , de Paris , et de vous en rendre 
compte. 
Votre commission s'est réunie pour 
prendre connaissance de la correspon- 
dance et examiner de nouveau le pro- 
gramme que vous avez arrêté pour base 
principale du concours et les diverses dé- 
cisions que vous avez prises depuis le 
17 janvier 1839 sur le même sujet. 
Plusieurs mécaniciens m'ayant adressé 
divers plans , brevets et lettres explicati- 
ves, toutes ces pièces ont élé scrupuleu- 
sement examinées , et votre commission 
s'y est reportée de nouveau lors de la 
réunion dans laquelle elle a'fixé son choix. 
Nous avons examiné cha(]ue machine, 
sans choix et au fur et à mesure qu'elle 
m'a élé signalée, en observant les conve- 
nances réciproques des membres de la 
commission , celles des personnes chez 
lesquelles se trouvaient placées ces ma- 
chines et celles des mécaniciens. 
Nous avons suivi l'ordre suivant: 
lo A Rambouillet, machine Winter, 
chez M. Bourgeois ; 
2" A Egrenai , machine Loriot , chea 
M. Dutfoy ; 
3o A Chanteloup , machine Papillon , 
chez M. Desforges ; 
4" A Montereau, machine 31othès, chez 
M. Garnot; 
5 A Oi iiiesson , machine Antig , chez 
M. Garnot. 
Nous n'avons pas besoin de vous dire, 
messieurs , que partout nous avons été 
reçus avec la plus franche cordialité, que 
tous les renseignements désirables nous 
ont été fournis , que rien ne nous a man- 
qué pour asseoir notre jujienient, et que 
nos courses nous ont fourni l'occa-iion 
d'admirer des exploitations bien dirigées 
i_ iniérieurement et oxiérieurement. 
