les exemples sont partout mêlées au texte, 
a été exécuté en grande partie par l'un 
des derniers apprentis de M. Douiller. 
I>eux grandes et belles épreuves qui ont 
été mises sous vos yeux n'ont exigé cha- 
cune qu'un jour de travail d'un homme 
payé 1 fr. 50 c. Ainsi la facilité et la promp- 
i ijtude de l'exécution sont incontestables; 
J il est d'ailleurs très aisé d'assembler les 
J caractères d'une pièce de composition 
musicale, de les disjoindre pour les distri- 
" buer dans leurs cassetins, et de les faire 
*' servir de nouveau à l'impression d'une ro- 
' mance , d'une partition , ou d'un ouvrape 
didactique. 
I Si l'on veut se reporter à ce que nous 
, avons dit, en 1834, des procédés de M. Du- 
J ^"^Oer pour typograpiiier la musique, on 
reconnaîtra qu'ils sont tout différents de 
ceux de M. Biisset ; que ceux-ci n'exigent 
pas de frais considérables, ni la main d'un 
" ouvrier d'élite; que la correction des 
„, ^P''.Ç"ves en première et en seconde est 
P"! acile; que l'on peut clicher la forme, si 
on veut. 
re, a complètement résolu 
,|ie problème, si souveut et si inutilement 
Vf^ttaqué avant lui , de la typographie mu- 
ta i^"^^'*'' 6" ne se servant absolument que 
des procédés ordinaires : fonte de carac- 
tères , distribution dans des cassetins , 
,11^ composition, tirage, tout est semblable! 
iji^ Ce beau résultat nous permet d'espérer 
^ que ce procédé soutiendra la concurrence 
yii avec la gravure , donnera des épreuves 
iij au moins aussi belles et plus correctes, et 
Il étendra le nombre des publications d'ou- 
I vrage didactiques sur la musique, 
p. Une difficulté a été faite , dans le comité, 
,„ au procédé de M. Biisset: comme l'avan- 
j tage le plus remarquable qu'il présente est 
la continuité des filets de portée , lorsque 
l'usage aura altéré les caractères, ce qui 
t devra promptemcnt arriver aux filets de 
,j portée, ces traits ne se juxtaposeront plus, 
^( et la continuité, si nécessaire à ce genre 
ïoii ^'mpression, aura cessé de subsister. 
Mais M. Biisset fait remarquer que c'est 
noins l'action de la presse qui pourra 
produire ce défaut, que le choc dos carac- 
ères entre eux lorsqu'on les distribue dans 
.a.casse ; il propose donc de ne pas les je- 
ter, mais de les poser dans les cassetins, 
Toeil tourné en haut. Il y aura un peu de 
nrle de temps, mais les caractères se con- 
rveront très long-temps. Au reste, c'est 
_ l'expérience à juger de la valeur de ce 
procédé, et M. Busnet h\i observer que 
l'ouvrage qu'il a publié a été composé 
)vec une très petite quantité de caractères, 
it qu'à l'aide de la précaution indiquée 
j,/ lucun n'a éprouvé la plus légère altéra- 
,,j ion, quoiqu'il ait été fréquemment remis 
fP !n œuvre. 
La Société d'encouragement doit hono- 
110 er de son sufl'rage un art nouveau , aussi 
(iiK ndustriel que remarquable. M. Buxsct , 
lirecteurdu cadastre à Dijon vC(^te-dOr)', 
„|it >ccupe ses loisirs à perfectionner un bel 
irt et les moyens d'en ré[)andre les pro- 
aiii luits. En conséquence , nous avons l'hon- 
iieiij leur do vous proposer, messieurs, d'écrire 
sa-î , .• pour le féliciter de son in- 
îénieuse invention , d'insérer le présent 
■apport au Bullclin, et de le renvoyer au 
omité des médailles. 
iiei 
ot 
L'ECHO DU MONDE SAVANT. 
FONTS ET CHAUSSÉES. 
Mémoire sur les perfectionnements dont les 
moyens de transport sont susceptibles. 
(2' article.) 
§ m. Mouvement des voilures sur un sol uni 
el incompressible. 
Mouvement des essieux dans les boîtes de 
roues pendant la première période du mou- 
vement. — La théorie du mouvement des 
voitures est beaucoup plus compliquée ei 
les résistances que les roues éprouvent 
sont bien plus nombreuses qu'on ne le 
pense généralement; cette complication 
existe même dans les cas les plus simples, 
que l'on considère ordinairement lors- 
qu'on veut y appliquer le calcul , et dans 
lesquels on suppose que le sol est parfai- 
tement uni et homogène , que'-la roue est 
rigide, exactement cylindrique, qu'elle 
tourne régulièrement, et que l'on fait abs- 
traction des masses des roues , du corps 
de voiture et de son chargement. Malgré 
ces hypothèses qui simplifient beaucoup la 
question, en la réduisant à l'évaluation de 
la résistance que la fusée de l'essieu et le 
sol opposent au mouvement de la roue , 
par suite de fi oilements de première es- 
pèce contre la boîte et de seconde espèce 
contrôla bande, le problème présente 
encore plusieurs difficultés et une variété 
de circonstances qui ont échappé à l'atten- 
tion des observateurs et des savants. Ce- 
pendant il est d'autant plus important d'y 
avoir égard, que c'est toujours dans ces 
circonstances que le moteur est obligé 
d'exercer les plus grands efforts de trac- 
tion. Ordinairement on ne considère le 
mouvement de la roue et celui de la voi- 
ture que lorsqu'ils sont parvenus à l'uni- 
formité et que les résistances sont con- 
stantes , ainsi que le tirage ; mais c'est le 
moment pour lequel la traction demande 
le moins d'efforts ; tandis que l'on ne s'est 
pas occupé de ce qui se passe dans les 
premiers instants qui suivent le départ , 
pendant lesquels la force motrice varie 
considérablement. Il en est de même au 
passage de chaque obstacle , et en géné- 
ral pour toute augmentation de résistance 
éprouvée par la roue dans son mouvement 
sur le sol. 
Pour arrivera l'ensemble des faits que 
cette question présente, il est nécessaire 
d'analyser les différentes circonstances qui 
se succèdent dans le mouvement de la fu- 
sée et de la roue des voiture-;. On suppo- 
sera que l'essieu est fixe ; lo cas des es- 
sieux tournant avec les roues conduit à des 
résultats analogues. On voit d'abord que 
l'arête de contact delà fusée et de la boîte, 
qui , dans le repos, est située à la partie 
inférieure des deux surfaces coniques , 
change de position aussitôt que la force 
motrice opère un premier mouvement ; 
elle s'élève en se portant ordinairement en 
arrière, ou du côté opposé au mouvement 
de translation , parce que les résistances 
que la roue éprouve de la part du sol , 
soit pour tourner, soit pour aller en avant, 
sont assez faibles par rapport au frotte- 
ment sur la boîte, pour ne pas empêcher 
la roue de se mouvoir on même temps 
que l'essieu. L'arête de contact s'élève en 
se portant en avant , lorsque la roue 
éprouve à se mouvoir des résistances assez 
considérables par rapport au frottement 
de la fusée sur la boîte , pour qu'elles ne 
se meuvent qu'après l'essieu. Ce déplace- 
ment de l'arête de contact sur la fusée el 
sur la boîte continue jusqu'à ce que la 
roue ait pris une vitesse de translation 
77 
uniforme, égale à celle de l'essieu. Il ar- 
rive quelquefois que la résistance que la 
roue éprouve sur le sol n'est jjas assez 
forte pour vaincre le frolienient de la fu- 
sée sur la boîte ; alors la roue , entraînée 
par l'essieu , cesse de tourner; l'arête de 
contact , après s'être un peu élevée en 
arrière, ne change plus de position , ni 
sur la fusée , ni sur la boîte. 
En considérant le premier cas , qui se 
présente presque toujours dans la prati- 
que , afin de fixer les idées , le second 
étant complètement analogue, on voit que 
le changement de position de l'arête de 
contact de la fusée de l'essieu avec la boîte 
de la roue ne peut s'effectuer sans un dé- 
placement vertical de l'essieu ou un sou- 
lèvement du centre de gravité de la voi- 
ture et de son chargement , ce qui ne peut 
avoir lieu sans exiger un certain effort de 
la part du moteur. Ce qu'il y a de remar- 
quable dans celte période de mouvement, 
c'est que le tirage nécessaire pour le dé- 
placement de l'arête de contact, qui est 
d'abord nul, va augmentant tant que les 
surfaces de la fusée et de la boîte roulent 
ou se dévelo[)i)eni l'une sur l'autre , sans 
produire d'aulie frottement que celui de 
seconde espèce , et ne cesse de croître que 
lorsque l'arête de la fusée conm>ence à 
glisser sur la boîte , c'est-à-dire à produire 
un frottement de première espèce. Les 
forces nécessaires pour vaincre les résis- 
tances passives sont ordinairement , et 
surtout pour ce cas-ci , beaucoup moins 
grandes pour le cas du roulement de deux 
surfaces l'une sur l'autre , que pour celui 
du glissement; mais ici l'accroissement de 
résistance ne provient pas du frottement 
de seconde espèce de la fusée sur la boîte, 
mais de l'effort qu'il faut déployer pour 
soulever l'essieu et le poids dont il est 
chargé ; cet effort à produire devient d'au- 
tent plus considérable, par rapport à ce- 
lui qui est employé à vaincre le frottement 
de glissement de la fusée, que celui-ci 
est diminué par le mouvement de rotation 
de la roue , dans le rapport du rayon de 
la boîte à celui de la roue. 
L'essieu fixé au corps de voiture n'ayant 
pas de mouvement de rotation, l'arête de 
contact de la fusée ne s'élève en se por- 
tant en arrière, dans le développement de 
la surface de la fusée sur celle de la boîte, 
qu'autant que la roue tourne d'un certain 
angle sur le terrain. Comme ce doîible 
développement doit s'effectuer sans glis- 
sement , autrement on ne serait plus dans 
le cas du roulage , on trouve par la géo- 
métrieque les angles mesurés par les'arcs 
qui se dévaloppent sur la bande et sur la 
boîte doivent être dans le rapport de la 
différence des rayons de la boîte et de la 
fusée au rayon do la fusée, ce qui conduit 
à une relation entre la hauteur de l'arête 
de contact ou la position de l'axe de l'es- 
sieu relativement à celui do la roue ot le 
chemin parcouru sur le sol. (^nte condition 
est remplie dans les premiers instants du 
mouvement ; mais la résistance qui pro- 
vient du soulèvement de l'essieu va en 
augmentant, et il arrive un nioHient où 
elle est telle que le glissement de l,i fusée 
sur la boîte commence et donne lieu à une 
autre période de mouvement. 
En examinant ce qui se passe dans cette 
première période , on voit qu'aussitôt que 
l'aiêie de contact de la fusée avec la boîte 
commence à s'élever . l'effet de la pesan- 
teur tend à la faire glisser et se combine 
avec l'effort de traction qui liMtd à la por- 
ter en avant; le frottement dos deux sur- 
faces l'une contre l'autre s'oppose au glis- 
