ist toujours moins élevé, ou bien des mé- 
anges économiques d'eau etd'huile main- 
enues à l'éiat d'émulsion par la présence 
i'une petite quantité de potasse. 
La quantité d'huile dont on imprègne 
a laine à carder varie un peu dans les 
lifférentes fabriques : généralement, les 
luiles d'olive sont employées dans la pro- 
portion de 20 pour 100 du poids de la 
aine , et les huiles de graine dans celle 
de 25 pour 100. 
Quelles que soient d'ailleurs les pro- 
portions et la nature de l'huile dont on a 
fait usage , celle-ci ne doit rester sur la 
aine que jusqu'après la filature ou le lis- 
IJage; il faut ensuite l'enlever, dégraisser 
jle til ou le tissu. 
L'opération du dégraissage varie avec 
la nature de l'étoffe qu'on se propose de 
fabriquer : pour les draps et pour les 
étoffes à poils feutrées et foulées, elle 
jî'exécute après le tissage et généralement 
layant le foulage; pour les étoffes rases et 
légères, elle se pratique toujours sur le 
fil avant le tissage. 
Le dégraissage en pièces s'exécute à 
Elbeuf , à Louvicrs, etc., sur les draps 
déjà teints , au moyen de l'argile délayée 
jdans l'eau ; terre à foulon). On fait passer 
jle tissu imprégné de celle substance entre 
deux cylindies de pression qui le melicni 
en contact avec la matière grasse ; celle ci 
se trouve mécaniqucmeiil déplacée et en- 
traînée par l'eau qui afflue en grande 
Iquanlité. Celle opération dure huit à'douze 
heures ; elle c .impromet la solidité du tissu 
et des couleurs; en outre, la présence ac- 
cidentelle de quelques pierres dans la terre 
à foulon occasionne des déchirures assez 
jfréquentes , que les fabricants désignent 
Isous le nom de tares. Elle est d'ailleurs 
ipeu sûre, comme toutes les opérations qui 
Ise font en lâlonnant; aussi le dégraissage 
est-il l'écucil le plus liabiiucl coiiire le- 
quel viennent échouer la plupart des fa- 
briques secondaires. Li diM-iiière exposi- 
tion en offra t^ne preuve. Nous pourrions 
citer des maisons qui, malgré tous les 
soins, ont été obligées d'exposer des draps 
gras, nonobstant un dégraissage plusieurs 
fois répété. On conçoit d'ailleurs que celle 
opération, manquée pour la première fois, 
devient beaucoup plus difficile ensuite à 
cause de la formation des sels insolubles 
provenant do Tcau. Tous les fabricants 
savent très bien qu'un dégraissage impar- 
fait empêche les couleurs de bien s'appli- 
quer, diminue leur vivacité, donne un as- 
pect terne et très défavorable aux étoffes • 
cela est si Vrai, que la plupart des teintu- 
riers qui reçoivent des fils tout dégraissés 
pour les teindre les soumettent à un nou- 
vo&u dégraissage assez onéreux , et qui , 
i'après eux, laisse encore à désirer lors- 
que le graissage a été fait par les huiles 
végétales. 
I L'huile qui a servi au graissage se trouve 
Entièrement perdue; car, d'après nos cal- 
culs, les 8 kilogr. d'huile que renferme 
ordinairement un drap de 40 kilopr. de 
aine sont délayés dans plus de 13,000 
litres (l'eau. 
i Néanmoins dans le Midi, où l'on f.iit 
beaucoup do draps communs pour la 
roupe ou pour l'exportation , on ne perd 
)as enlièremcnt l'huile végétale qui sert 
[u graissage ; on se sert, pour l'enlever, 
lune eau chargée de savon et d'alcali, 
|u'on concentre ensuite par la chaleur et 
lu'on emploie pour le foulage de l'étoffe 
égraissée. Ce dégraissage, à la vérité, 
t très imparfait j mais il est plus écono- 
mique que celui que nous venons de rap- 
peler. 
A Sedan, dans la fabrication des draps 
noirs et des draps qu'on teint seulement 
en pièces, on a l'habitude de faire le dé- 
graissage et le foulage en même temps : 
on se sert, pour l'opérer, d'une dissolu- 
lion de savon ou bien d'urine, el quelque- 
fois de ces deux substances mélangées. 
Enfin, quand il s'agit de dégraisser la 
laine en fils ou en échets, on emploie des 
dissolutions savonneuses assez concen- 
trées. Ici les résidus sont faciles à re- 
cueillir. La Société connaît l'heureuse 
application , faite à Reims par M. Hou- 
zeau-Muiron , des procédés indiqués par 
M. d'Arcet pour utiliser les résidus du dé- 
graissage de la laine. 
{La suite au prochain numéro.) 
— »^3^a sK-î-c-^— 
TRAVAUX FUBI.ICS. 
Compte-rendu des études d'application faites 
en Surope de 1838 à 1841, par M. E.-J. de 
Iioréna. 
(2« article.) 
Navigation intérieure. — Relativement 
aux rivières, les notes les plus importantes 
à prendre sont sur les barrages de bois 
en grume, d'origine italienne , dernière- 
ment essayés dans la rivière du Pô; ceux 
en bois de con-iiruction comme à Besan- 
çon, ceux en pierre pour la Saône, et ceux 
en fer mobile, cnnslruils par M. Poirée 
sur la Loire et la Seine; enfin f s fasci- 
nages et tunages, système dû à M. Dé- 
fontaine, et généralement suivi dans les 
travaux sur le Rhin. — On remarquera 
qu'il n'y a pas de petite rivière en Fi ance, 
ditnnant au minimum de 20 à 30 mètres 
cubes d'eau par seconde, et fournissant 
à son éliage au moins de 25 à 30 ceniimè- 
ir s d'eau, qui ne soit aujourd'hui fré- 
quentée par des services organisés de 
bateaux à vapeur. Les canaux étroits de 
l Angleterre interdisent cMe améliora- 
tion. 
Uirecht est le seul endroit où l'on voie 
fonctionner avec succès -le système des 
portes d'écluses s'ouvrantsur le courant. 
Cependant en France on ne perd [)as de 
vue cette amélioration. 
En fait de canaux, il est difficile déju- 
ger lequel des deux pays, de la France 
et de l'Angleterre, doit l'emporter. La 
longueur du parcours est un avantage qui 
reste aux Anglais; mais pour l'ensemble, 
pour la masse imposante des travaux, la 
France est sans contredit la première na- 
tion du monde. On peut s'en donner une 
idée en parcourant tout le canal du Lan- 
guedoc et ses réservoirs de Saint-Féréol 
et de Lampi , sur la montagne Noire , jus- 
qu'à l'étang de Thang , où ce canal va finir 
(90 lieues de poste). Après les réservoirs 
de ce canal, qui est le meilleur de l'Eu- 
rope, on place les deux réservoirs du 
canal de Bourgogne, qui, sans être aussi 
gigantesques, méritent néanmoins d'être 
recommandés à l'instruction, pour la com- 
binaison et la perfection de leurs détails. 
— En général , ce qui manque à l'Angle- 
terre, c'est un bun système d'écluses. 
Souvent elles atteignent à jicine 2 mètres 
de largeur; on les prendrait pour des éclu- 
ses provisoires, 
liout s cl ponl.^. — li'" tracé îles roules 
ne suit jias les mêmes règles dans tous les 
pays. Ln Auiriclie, on cherche à établir 
des lignes droites et de même niveau; i^n 
Hollande également; en France, on vise 
aux pentes douces pour éviter la fatigue des 
chevaux. La dénivellation se fait avec un 
soin tel , que le plan de la route se trouve 
toujours au moyen terme entre les sinuo- 
sités des deux profils longitudinal et trans- 
versal , et que les déblais forment toujours 
un cube égal aux remblais. Les ingénieurs 
anglais ne reculent jamais devant de gran- 
des sinuosités dans le plan vertical, il y a 
peu de différence dans le système de ter- 
rassements qui doit servir de fondation 
aux roules. En Angleterre , il y a de cha- 
que côté de la chaussée une banquette en 
terre, d'une, largeur à peu près égale au 
quart de celle de la route. En France, 
cette partie n'est pas séparée, mais elle 
est bordée d'arbres. En Hollande, en 
Suisse , çn Autriche, elle se trouve com- 
prise entre les fossés de la route el des ar- 
bres qui limitent la voie charretière. 
C'est dans la Lombardie Vénitienne que 
les routes présentcn'i le plus d'avantages 
et d'embellissemen;» 
Pour les routes dans les montagnes, après 
celles du Slmplon, qui est un monument ad- 
mirable , mais dont l'entretien est plusque 
négligé, ou fera bien de visiter la roule qui 
conduit à la montagne du Moulier; il y a 
de grands obstacles résolus, tels que dé- 
blais, percements de rochers, murs de 
soutènements inférieurs et supérieurs au 
plan de la route, tranchées dans la pierre 
par le moyen de la mine, travaux pour la 
conduite des eaux qui se précipitent du 
hai t de la montagne , parapets et garde- 
corps sur les escarpements ; le tout con- 
struit en beau marbre blanc. 
On ne doit pas oublier dans cet examen 
d'accorder quelque attention aux bornes 
miliair.s, dont l'utilité est assez peu re- 
connue en Fi ance , el l'est beaucoup en 
Ang'elcrre. La borne militaire doit non 
.«e iiement servir d'indication au voyageur, 
mais de renseignement aux fournis eurs 
de matériaux et aux lerrass'crs, pour les 
paro s o'j ils doivent s'a:rêier el faire des 
réparations particulières. 
La masse et la grandeur d'exécuiioa 
dans la construction des ponts sont dévo- 
lues à l'Angleterre; mais le nombre , la 
variété, la science des courbes, la légèreté 
et la grâce des cintres , la stabilité obte- 
nue avec des matériaux peu avantageux, 
sont des litres acquis aux continent. On ne 
peut rien opposer pour la hardiesse et la 
légèreté au pont de Neuilly ; aucun ne peut 
rivaliser pour la majesté avec le pont de 
Londres, et le pont Saint-Ange est sans 
contredit le plus riche de tous. — Le pont 
en fer de Soulvvark, à Londres , dépasse 
en grandeur tout ce qu'on peut i;uaginer 
de relatif, de même que le pont ToHon- 
ceau, en face le Louvre, est sans rival 
pour l'élégance. 
Sur le canal latéral à la Loire, il existe 
un pont ( du Guélin ) d'une étendue de -iOO 
mètres, sur 18 arches, qui est le premier 
de ce genre. Celui d'Agen , sur la G ironne. 
promet aussi d'être remarquable. — Les 
meilleurs ponts tournants en fer sont 
ceux établis dans le jiort de Londres, cl 
celui du bassin d'Anvers. 
Les ponts-levis, dont l'usngo csl fixé 
aux fortifications, ont pouitant é;é mis en 
pratique avec de grandes améliorations 
dans les ports du Havre cl de Livorpool ; 
on a su faire disparaître les colonnes qui 
servent à le.•^ élever, et placer dans une 
[)osiiion moins api^areiite les contre poids 
qui faeiliteiil leur mouvement de bascule. 
Le système des |)onts snspeiulus paraît 
avoir acquis son apogée dans celui de 
