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des (nachinos , c'iaiont uioritôs , juscju'à quoi 
point ollo jiouvait ôtro coinproniiso nar los ac- 
tes dos agoMts qu'ollo avait jno[iosos au sor- 
A-ic« du niatoriol , j'ai dû ino posor les trois 
questions suivantes : 
1^'Les machines locouiotivos à \ roues sont- 
elles réelleinout plus dang.cioiu'os que celles à 
6 roues ? 
2" Lorsqu'on atlMc ensemble une loconio- 
ivc à 4- roues et une à fi roues en tète d'un 
convoi, est-il dangereux de placer la locomotive 
à 4 roues la première, vaut-il mieux la placer 
la seconde ? _ , 
3° L'usage des grands convois sur un che- 
min comme celui de Versailles ( rive gauelie) 
fitit-il couiir aux voyageiu-s de plus grands 
dangers que celui des petits convois multi- 
pliés ? 
Plus que personne je dois" 
solliciter le concours de l'Académie, car avant 
accepte la mission de réor-ganiser le service 
sur le clicrain de la rive gauche , je ne dois 
négliger aucune précaution pour ramener la 
confiance chez le public justement effrayé. 
1» Une controverse s'est élevée dans le 
raihvny-times , sur les avantages respectifs 
des locomotives à 4 roues et des locomotives 
à 6 roues. Il est résulté de la discussion des 
ingénieurs les plus expérimentés que les ma- 
chines à six roues ne sont pas moins dange- 
reuses que celles à 4 roues Une enquête qui 
a eu lieu devant le parlement n'a eu en au- 
cune sorte pour résultat de faire proscrire l'u- 
sage des machines à 4- roues. L'essieu de de- 
vant venant à se briser aux deux extrémités, 
ainsi que cela est arrive le jour du terrible ac- 
cident, la machine à 4 roues tombe et sort de 
la voie, mais ainsi que nous le prouverons un 
peu plus loin , la machine à 6 roues dans un 
cas semblable de rupture de cet essieu tombe 
et sort également de la voie. Ce qui prouve 
parfaitement combien peu Slephenson, le plus 
liabile constructeur et ingénieur de machines 
en Angleterre, compte sur l'essieu du milieu et 
sur le second essieu extrême, pour soutenir la 
machine dans le cas de rupture de l'essieu de 
devant dans une machine cà 6 roues, c'est qu'il 
supprime dans ces macbines le rebord des 
roues de l'essieu du milieu, et rend ainsi iné- 
vitable le déraileraent de la machine en cas de 
rupture de l'essieu de devant. Les machines à 
6 roues enfin, peuvent dans certains cas, lors- 
que les rails sont courbés, ne reposer que sur 
4 roues, les deux autres se trouvant pour ainsi 
dire suspendues. Dans ce cas , elles brisent 
souvent les rails par leur énorme poids , ce 
qui devient une nouvelle cause de déraile- 
ment. Les machines à 4 roues reposent tou- 
jours sur le rail par quatre points ou par trois 
au moins, et comme elles sont beaucoup plus 
légères que celles à 6 roues , leur pression sur 
la voie en fer est moins fortC; aussi est-il géné- 
ralement reconnu que la rupture des essieux 
est plus fréquente d^ns les machines à 6 roues 
que dans celles à 4. 
Enfin, sur le chemin de fer de Londres à 
Eirmingham, où l'on emploie exclusivement 
les machines à quatre roues, et sur celui de 
Liverpool à Manchester, oii l'on emploie con- 
curremment les deux espèces de machines, 
les accidents n'ont été ni plus fréquents ni 
plus graves que sur les chemins où l'on ne se 
sert que de machines à six roues. On n'emploie 
de préférence les locomotives à six roues, que 
parce qu'elles sont plus puissantes que les 
machines à quatre roues , et , sous ce rapport , 
plus convenables dans certains cas , surtout 
lorsque le chemin présente de fortes pentes ; 
elles exigent moins de réparations et consom- 
ment , proportion gardée y moins de combus- 
tible. 
L'ÉCHO DU MONDE SAVANT. 
2" Admettant ipie les machines à (piatre 
roues sont aussi siires que les machines à six 
roues, et leur rooouuaissiUit surtout cet avan- 
tage irêlre moins dangereuses ilans les courl)es, 
il était natureliquo siu- les chemins de la rive: 
gauche-, où les- courbes sont multipliées ,,oiti 
plaçât en avaiït', la machine i\ quatre roues, 
afin que le convoi (ut plus sûrement gardé. 
L'effort, au moment du départ, doit être gra- 
duéj faillie d'abord, afin de tendre successi- 
vement les chaînes qui réunissent les wagons 
les uns aux auîres, plus grand ensuite pour 
entraîner le convoi. 11 est par conséquent con- 
venable que la machine de léte, que l'on met 
en marche la première, soit plus faible. 
3" La force vive d'un grand convoi étant 
plus grande que celle d'un petit , l'accident 
est, par cette raison, plus grave avec ces grands 
convois qu'avec les petits ; mais sous d'autres 
rapports , les grands convois offrent plus de 
sécurité. Les jours de fête, sur les chemins des 
environs de Paris, le service avec des petits 
convois très- rapproches serait à^cu près im- 
possible; le temps manquerait pour les ma- 
nœuvres dans les gares; il y a plus, ce service 
multiplierait les chances d'accidents. S'il y 
avait retard dans la marche d'un des convois, 
les convois qui se suivent pourraient se re- 
joindre. Les convois rapprochés sont surtout 
sur un chemin où les passages de niveau sont 
aussi multipliés que sur celui de la rive gau- 
che. M. Perdonnet conclut xjue les machines 
à quatre roues ne sont pas plus dangereuses 
que celles à six; elles sont même plus sûres 
dans les courbes. 
Lorsqu'on attèle ensemble une machine cà 
quatre roues et une machine à six roues, il 
convient de placer en avant celle à quatre. 
Les grands convois n'exposent pas à plus 
de dangers que les petits convois multipliés, 
il faut seulement en modérer la vitesse. D'a- 
près ce que nous venons de lire , on serait 
tenté de se demander si l'on doit se résigner, 
si , pour nous servir d'une expression vulgaire, 
on doit faire son testament avant de monter 
en wagons, non certes , on ne doit pas se ré- 
signer; en effet, le mécanicien Dupin, qui a 
échappé, comme par miracle, à la catastrophe 
deMeudon, se tiouvait avec Georges sur le 
Matthieu-Murray, il a assuré que Georges s'é~ 
tant aperçu de la cassure de l'essieu , avait 
instantanément averti par un coup de sifflet 
de la machine , les conducteurs de serrer les 
freins ; mais un quart de minute a causé tout 
le désastre; il a fallu que durant cet espace si 
court, l'essieu de la locomotive à quatre roues 
se brisât aux deux extrémités , que ce fût sur 
un cliemin de niveau, que ce fût la locomotive 
à quatre roues qui fût placée devant la loco- 
motive à six roues. En admettant qu'une seule 
de ces causes ne se fût pas rencontrée, et l'ac- 
cident ne serait pas arrivé, ou du moins eût 
eu de bien moins terribles conséquences. 
Après la lecture de ce mémoire , l'Acadé- 
mie a nommé pour commissaires MM. Arago, 
Coriolis^ Séguier et Poncelet; elle a renvoyé à 
cette commission toutes les lettres adressées 
à ce sujet. 
M. Laurent envoie un mémoire sur deux 
appareils destinés à prévenir les explosions 
des machines à vapeur. Selon l'auteur, ces 
appareils peuvent s'adapter à peu de frais, aux 
aux machines déjà existantes, de quelque sys- 
tème qu'elles puissent être. Parmi les nom- 
])reuses causes d'explosion, il en est deux qui 
les déterminent leplus souvent; io le manque 
d'eau dans la chaudière, 2o les coups de feu, 
développant d'énormes quantités de vapeur. 
Ces deux appareils ont pour but, le premier, 
deprévenir le second, d'anéantir, ces deux ac- 
cidents, quant a leurs effets. 
M. M. uby adresse à l'Acaihiuiie une lettre- 
dans la(|' elle il eondjat l'assertion de mes- 
sieurs Couibos et de Senermoiit, sur l'.acci- 
deut du cheminulc fer. Les locomotives à 4 
roues ont été reconnues, en, Angleterre, préfé- 
rables aux locomotives à (} roues ; l'essieu 
de devant d'une locomotive :\ 4 roues, venant 
à se casser, n'entraîne pas plus de graves 
conséquences que si le même accident ai'rivait 
i\ une locomotiveàG roues, M. Mauby prouve 
le contraire. C'est aussi l'opinion des ingé- 
nieurs des chemins de fer de f.ondres à Bir- 
mingham , Easlern Conntics , Midland 
connties , Norlh Union, Lancasler nt 
Fi cst07i, Manchesler, Bolton at Bury Rail- 
ways, où les locomotives à 4 roues sont ex~ 
clusivcment employées. 
M. Chavagneux adresse un mémoire sur 
les moyens de réunir les wagons et les loco- 
motives de manière à les empêcher de se heur- 
ter et se culbuter, les uns sur les autres, dans 
le cas d'une rencontre. 
Selon M. Berrault, le chemin de fer de la 
rive gauche, devrait être interdit. Singulière 
manière de trancher la question. 
Le marquis de Joufïroy à Neuilly, pro- 
pose : lo de diminuer la vitesse; 2o de ré- 
duire à une seule locomotive l'appareil mo- 
teur de chaque conv-oi ; de placer un châssis à 
ressort, dont il donne la description entre la 
locomotive et les wagons. 
M.Munich, bref été, pour un appareil des- 
tine à prévenir la casse des essieux, ne sei'ait 
pas fâché qu'on eût recours à son appareil. 
M. Franchot, ingénieur, propose un appa- 
l'eil assez ingénieux, qu'il nomme par-à-choc, 
placé entre la locomotive et les wagons des- 
, tiué, comme l'indique son nom, à prévenirles 
! chocs et dans tous les cas, à les amortir con- 
sidérablement, 
M. Koy soumet dans un mémoire accom- 
pagué de dessins très soignés , ses idées sur 
' les changements à faire subir à notre système 
de locomotives, rails , wagons, etc. 
M. Auguste de Brunier, adresse une note 
sur le système d'enrayage naturel des wagons. 
' M. Auxilion prppose l'emploi du gaz hy- 
drogène pour le chauffage des chaudières à 
vapeur. 
On ancien élève de l'école polytechnique 
A. J. B. indique un procédé qui permet de, 
se servir des locomotives à 4 roues. 
MM. Flennequin, Dorez, Debriges, Ghes- 
ûeau, Mathieu, Mane, Sorel, baverne et 
Benoist Dulaurier, adressent à l'Académie des 
notes sur le même sujet. 
M. ViUeroi, ingénieur, écrit d'Athènes, 
que le Ib août, à 10 heures 5 minutes du ma- 
tin, un tremblement de terre s'est fait sentir; 
il a donné quatre oscillations de l'est à l'ouest 
en deux secondes. Le temps était très-beau et 
le thermomètre de Réaumur marquait — ITf 
M. le docteur J. Hereau adresse à l'Acadé-. 
mie une lettre accompagnée d'une brochure 
sur les parasites cutanés de l'homme. 
M. Babinet a lu un rapport sur le catalogue 
des météores et étoiles filantes , observées en 
Chine, traduit par M. Édouard Biot. 
M. le docteur Fourcault, lit un mémoire, 
ayant pour titre : Influence du climat de 
Rome, sur le développement des fièvres in- 
termittentes. Nous y reviendrons. Nousferons 
observer en passant, que la plupart des doc- 
teurs qui communiquent des mémoires à l'Ins- 
titut, semblent oublier qu'il existe une Aca- 
démie de médecine. Ils devraient se contenter 
de lire les conclusions de leurs volumineux 
mémoires, dans le cas où ces conclusions, 
comme dit M. Poncelet, ne seraient pas trop 
longues . 
M. G. Barruel envoie une note sur la na- 
