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Paris. >- Samedi 31 Juillet 1841. 
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TRAVAUX DES SAVANTS DE TOUS LES PAYS DAIVS TOUTES LES SCIENCES, 
PARAISSANT LE MERCREDI ET LE SAMEDI. 
SOMMAIRE. — MÉTÉOROLOGIE. 
Climat de la Norwége , par 
M. RassEGER. — MÉCANIQUE 
APPLIQTIÉE. Courbes à petit 
rayon pour les chemins de fer. — 
GÉNIE NAVAL, Distillation de l'eau de mer. 
— GÉOLOGIE. Description géologique du dé- 
partement de l'Aisne, par M. d'ARCiiiAC — MI- 
NÉRALOGIE. Mines d'or et de diamants de 
Hcrra-Khoond. — ZOOLOGIE. Mammifères 
nouvellement observés en Angleterre , par 
M. Léonard Jenyns. — Monographie du genre 
Pyrophorus de la famille des coléoplèfes élalé- 
rides. — Sur un cétacé du genre Hyperoodon. 
— Sur les espèces sauvages du genre Mouton. 
— INDUSTRIE. Cliché galvanique. — Sur la 
torréfaction du bois , par M. le prince Balas- 
CHOFF. — AGRICUI-TURE. Nouveaux fourrages 
précoces.— HORTICULTURE. Plans et fabriques 
de jardins pittoresques. — SC1E^CES HISTO- 
RIQUES. De l'architecture civile à Rome. — 
jNolice historique sur la ville de Bcauvais. — 
GÉOGRAPHIE. Considérations géographiques 
et commerciales sur le golfe Arabique , le pays 
d'Adel et le royaume de Choa (Abyssinie mé- 
ridionale), par M. C. F. X. RociieT'd'Héricourt. 
— NOUVELLES. Prix proposés. Météorologie. 
— BIBLIOGRAPHIE. 
Climat de la Norwège , par M. Russeger. 
RcsSEGER est un voyageur alle- 
mand déjà avantageusement cooiiu 
par un voyage en Egypte , qui vient de 
iécrire quelques phénomènes fort curieux 
pour la géologie et la météorologie de la 
Norwége, pays qui, sous le rapport du 
ïlimatetdes phénomènes atmosphériques, 
iîst sansaucun doute l'un des plus étranges. 
\insi, à une latitude égale à celle de la côte 
'septentrionale de l'Islande, on trouve en- 
pore la culture des céréales, qui croissent 
jans cette région jusqu'au 70" de latitude. 
[|\ Allen, qui est plus élevé que les colo- 
Ifiies les plus septentrionales du Groenland, 
'on voit et le blé barbu et des foréis de 
mélèze. Cela diffère de ce qu'on voit dans 
,|!es autres contrées situées aux mêmes la- 
titudes, en Asie ou en Amérique, dont le 
bol, congelé par un froid éternel, couvert 
J'une épaisse couche de neige, est tout-à- 
fait inhabitable pour la race humaine, 
tandis qu'au 71° de latitude en Norwègo 
on trouve une ville de GOO habitants, Ilani- 
merfest, qui est bien la ville la plus sep- 
tentrionale de tout le globe. Au 70" de 
latitude se trouvent les mines de cuivre si 
considérables de Kaaffiord, qui sont l'ox- 
ploiialion la plus avancée vers le pôle , 
sauf les mines de houille du Spiizberg. La 
race humaine s'est établie même jusqu'au 
Dap Nord. Tandis que la Russie ne possède 
pendant l'hiver aucun port , qu'elle est 
bloquée par les glaces de la Baltique et de 
Catégat, pendant que l'Islande est ense- 
velie dans les glaces , il n'y a pas au con- 
traire un seul port de la Norwége où l'on 
voie de la glace. A Roëraas pendant l'hi- 
ver, le mercure gèle souvent, tandis que 
dans les Alpes il est souvent à. —'24^ IX. 
Dans les déserfs d'Afrique , comme je l'ai 
expérimenté, il s'arrête souvent le matinsà 
zéro, en Norwège, à Tromsoë, entre 69<> 
et 70°, le thermomètre descend rarement 
au-dessous de 12° R., et, même au-delà 
du cercle arctique la température est ra- 
rement plus basse que 1 ou 2 degrés. 
Les voyageurs ont cherché à expliquer 
pourquoi la côte de la Scandinavie paraît 
Si)ijstraite à la loi générale de la nature 
qui fait que la chaleur décroît en appro- 
chant du pôle. Suivant l'auteur, cela pro- 
viendrait de ce que celte côte est à l'abri 
des vents, ce qui certainement n'est pas, 
car très souvent la côte est tout-à-fait ex- 
posée aux vente du nord. L'auteur exa- 
mine l'opinion de quelques personnes qui 
pensent que cette différence de climat est . 
due au courant d'air chaud qui se préci- ' 
pite de l'équateur vers le pôle. Mais toutes 
les observations qui ont été faites jusqu'ici: 
sont contraires à cette hypothèse M. Rus- 
seger signale aussi com.me un fait hors de 
doute l'élévation de la côte au-dessus de 
l'Océan. Les traces du séjour de la mer se 
voient à plus de 500 pieds au-dessus de son 
niveau actuel. Celle élévation progressive 
de la côte est liée à la chaleur centrale de 
la terre sans aucun doute ; elle peut seule 
expliquer les phénomènes climalériques 
de ce pays. 
MECANIQUE APPLIQUÉE. 
Courbes à petit rayonpour les chemins de fer. 
'opposition systématique que ren- 
contre encore auprès des ingénieurs 
Tadoption du système si simple de M. Lai- 
GNEL , pour franchir les courbes à petit 
rayon, nous engage à donner en entier un 
article qu'il nous écrit à l'occasion de l'ar- 
ticle de M. Eugène Flachat, concernant les 
causes d'ajournement du chemin de 
Meaux. 
Parmi ces causes se présente, dit-il, 
l'impossibilité de parcourir des courbes 
à petit rayon, par suite delà force centrifuge 
qui, pour un rayon de 200 mètres, néces- 
siterait, pour être surmontée, une surélé- 
vation de 15 p. 0/0 d'un rail à l'autre dans 
une vitesse de 16 lieues, vitesse à laquelle 
on ne se permettra jamais d'exposer les 
voyageurs pour passer des courbes aux 
rayons luème de 1,000 à 2,000 mètres. 
Celte surélévation ne peut concerner que 
le système actuel, et cependant il ne re- 
médierait pas encore au glissement des 
roues, par suite de la différence de déve" 
loppementdes deux cercles, qui est d'ea" 
viron 0,008 par mètre. 
Je suis bien de l'avis de M. Flachat 
quant au système actuel; mais je proteste 
contre l'impossibilité absolue de passer 
des courbes à petit rayon, même en ne 
changeant rien au matériel ; il suffit de 
se conformer à la loi simple imposée par 
la nature et le bon sens, cjne, pour être en 
harmonie avec des courbes composées de deux., 
cercles différents en diamètre ou rayon, il 
faut que les roue.^ marchent de même avec 
un dia mptre différent ,parcequ'uncylindre, 
quelque peu long qu'il soit, ne peut tour- 
ner. Dans les chemins de fer, celte loi est 
facile à accomplir au moyen de la diffé- 
rence des diamètres entré la jante et le 
collet des roues, C'est là tout mon système. 
Cette proiestaiion est appuyée de faits 
incontestables à la connaissance même de 
M. Flachat. 
Ainsi , les faits suivants ont prouvé que 
la force centrifuge est, dans mon système, 
surmontée et vaincue par la force centrU 
pète, supérieure autant qu'on le veut^^ 
sans rien changer au matériel actuel. 
En effet : 1° Quelle a été la puissanéëtde 
la force centrifuge dans le parcours feeré 
plus de cent fois , par 5 , 7 et 9 chî^ots 
chargés et non chargés , dans un c^\e 
entier, sans lignes droites et sans awal 
accotoir au rail extérieur, avec des vitesses 
de 1 à 6 lieues , 4 à 24,000 mètres par 
heure et sans sortir de la voie ■'(1834 et 
1835. Ponts et chaussées, Société d'en- 
couragement.) 
2° Quelle a été celte puissance avec des 
courbes au rayon de 50 mètres et des vi- 
tesses de 10 lieues et plus, sans accotoir 
au rail extérieur, mais bien avec des aspé- 
rités sur l'un et l'autre rail , et cependant 
encore sans sortir de la voie? (Ponts et 
chaussées, direction générale, Institut, 
Chambre des députés. Société d'encoura- 
gement, etc. 1837, 1838, 1839.) 
3" Où cette puissance a-t-elle contrarié 
un convoi composé de la locomotive à six 
roues, de son tender et de 14 wagons, avec 
des vitesses de 8 à 0 lieues dans des cour- 
bes au rayon de 90 mètres, sans toucher 
latéralement le rail extérieur, mais en 
pressant la surface latérale du rail inté- 
rieur, tellement qu'il a suffi de passer une 
vingtaine de fois pour polir, user un peu 
cette surface , et en détacher quelques 
minces pellicules de fer ? ( lîapport des 
ponts et chaussées de Belgique au miiiistre 
des travaux publics.) 
4" Cctio force centrifuge a-t-elle eti 
quoique effet avec dos vitesses de 12 à 14 
lieues dans des courbes au rayon de 35, 
protégées par dos accotoirs de 0,008 à 
0,009? 
Si toutes ces vitesses ont ou lieu ainsi , 
très ceitainoniont on ne pont disconvenir 
que mon système jouit d'une force centripète 
bien suprrii'urc à la force centrifuge. 
