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^ 'Union sera sillonnéo do ohomins do for, 
t\\\\, faisant disparaître les dislances, ren- 
dront les communications intérieures aussi 
rapides qu econ(tmiqnes , soit pour les 
voyageurs, soit pour les denrées, les mar- 
chandises et les bestiaux. En Europe, la 
Belgique est le (lays où , après l'Angle- 
terre, les chemins de l^r ont reçu le plus 
d'extension. L'Allemagne ne reste pas en 
arrière; la France seule s'est bornée jus- 
qu'ici à des lignes de peu d'étendue, mais 
le chemin de fer de Paris à Rouen sera, il 
faut l'espérer, le procurseur des autres 
grandes lignes projetées depuis trois ans 
par diverses compagnies. 
Nous ne prononcerons pas sur la ques- 
tion de savoir si la construction des che- 
mins de fer en France exige l'intervention 
du gouvernement, et s'ils peuvent être 
construits en totahlé ou en partie aux 
frais de la nation. 
Ceux qui maintiennent cette opinion se 
fondent sur l'insuffisance des capitaux des 
compagnies; mais si en effet la réunion 
d'ac ionnaires ne suffit pas pour effectuer 
ces utiles travaux, à coup sûr les embarras 
financiers de la France ne permettent pas 
de voir consacrer aux chemins de fer des 
sommes annuelles capables d'obtenir de 
grands résultats. La France serait donc 
condamnée à rester long-temps spectatrice 
des progrès immenses de ses voisins , ri- 
vaux déjà si redoutables en industrie ma- 
nufacturière, et chez qui le prix du char- 
bon , du fer et des matières premières , 
baissant par suite de l'abaissement des 
frais de transport , assurera à leurs pro- 
duits manufacturés un avantage croissant 
sur ceux de l'industrie française écrasée 
par une foule d'entraves , et notamment 
par le haut prix du fer et du charbon, dû 
en grande partie à la lenteur et à la cherté 
des transports. 
En Angleterre, des compagnies d'ac- 
tionnaires ont suffi pour exécuter les plus 
importants travaux, et je crois qu'il en se- 
rait de même en France si une bonne lé- 
gislation en cette matière rassurait le pu- 
blic contre les abus de l'agiotage et de la 
gestion des directeurs des compagnies. 
Des fonds anglais viendraient même gros- 
sir le capital national employé à ces utiles 
entreprises, ainsi que ceia s'est déjà réalisé 
pour le chemin de fer de Paris à Rouen, 
dont la moitié du capital a été fournie par 
des Anglais. 
Toutefois, il faut bien se pénétrer d'une 
grande vérité; c'est que pour assurer les 
receltes du transport des personnes et des 
marchandises, il est indispensable de faire 
disparaître pour les premières les entraves 
des passeports, et pour les secondes celles 
des visites de l'octroi. J'ose affirmer que 
si, pour se rendre de Londres à Manches- 
ter, il fallait que chaque voyageur fût 
muni d'un passeport , les chemins de fer 
seraient impraticables, les frais d'entre- 
tien ne pouvant être couverts par le nom 
bre des voyageurs. 
Chaque jour introduisant des perfec- 
tionnements notables dans la construction 
des chemins de fer, et les conditions par- 
ticulières de chaque ligne et de ses em- 
branchements donnant des résultats dif- 
férents, il est impossible de calculer avec 
quelque certitude les frais et profits 
moyens de ces entreprises. Tout ce qu'on 
peut déduire des faits connus d'une ma- 
nière authentique , c'est que des progrès 
sensibles se font remarquer à mesure qu'on 
avance; d'un côté les frais diminuent, de 
l'autre les recettes s'accroissent , autant 
par le nombre toujours croissant des 
L'KCllO DU MONDE SAVANT. 
voyageurs et dos marchandises, que par 
une administration mieux entendue et par 
une meilleure classilication du prix des 
places. Voici quelques résultats constatés 
qui peuvent donner au lecteur une juste 
idée des produits de ces entreprises en 
\ngloterre. 
L'ensemble des lignes de chemins de fer 
entre Londres, Rirmingham , Liverpool, 
Manchester et Preston , avec la branche 
d'Aylesbury, comprend environ '260 mil- 
les; le total des recettes, depuis le juil- 
let I80O jusqu'au 30 juin 1840, a été de 
1.467,563 livres sterling; les dépen.ses 
pendant le même temps, y compris I inté- 
rêt de l'argent emprunté , s'élevèrent à 
820,894 livres sterling, c'est-à-dire à peu 
près 56 pour cent. Cela donne une re- 
celte journalière moyenne de 4,020 livres 
sterling ou 15 livres sterling par mille. 
Tout annonce pour l'année 1841 une no- 
table augmentation des recettes, qu'on 
n'estime pas au-dessous de 30 pour cent. 
Par le dornier acte du Parlement aucun 
chemin de fer ne peut être commencé sans 
que les entrepreneurs aient donné deux 
mois d'avance avis à la Direction du Com- 
merce {Board of Trade) , qui procédera à 
une minutieuse enquête. Une fois con- 
struit et livré au public, les directeurs sont 
tenus de présenter au gouvernement des 
rapports détaillés des recettes et autres 
objets y compris. 
Les détails suivants sur les chemins de 
fer ouverts au public depuis le commen- 
cement de 1839, puisés aux meilleures 
sources, offrent un grand intérêt. 
[La suite au ^prochain numéro.) 
Cbarriot à cylindres. 
1 'exploitation des marais offre, ainsi 
qu'on sait, de nombreux obstacles, 
parmi lesquels on doit particulière- 
ment compter la difficulté des transports 
à travers des terrains mous et maréca- 
geux. M. Ouvière, ancien ingénieur des 
ponts et chaussées , maintenant entrepre- 
neur à Marseille , s'est proposé de les 
faire disparaître par l'invention d'un cha- 
riot , dont voici la description : 
Deux cylindres vides d'environ 0,70' de 
dian être et ln',50'^ de longueur, formés 
de douves parfaitement jointives et soli- 
dement chevillées autour de trois doubles 
fonds circulaires, formés chacun de deux 
fonds ronds , superposés et à filaments 
croisés fortement cloués, et composés 
chacun de planches assemblées à lon- 
guettes. Unessieu carré tout au long ducy- 
lindres'arrondissant immédiatement après 
sa sortie, et laissant deux bouts rondins 
d'environ 0,20' de saillie. L'essieu, dans 
sa partie carrée , invariablement assujetti 
aux trois doubles fonds par six plaques 
percées d'un calibre carré égal au carré 
de l'essieu, lesquelles plaques sont fixées 
à l'entrée et à la sortie de chaque double 
fond. 
Ces deux cylindres vides , armés ainsi 
de leurs essieux , sont éloignés parallèle- 
ment d'environ 2" d'axe en axe ; deux 
brancards prolongés, ayant 0,15'' sur 
0,10' et armés de crapaudines fixes, re- 
posent sur les quatre bouts d'essieu en 
saillie formant tourillon ; deux forts cro- 
chets de trait sont fixés sur l'avant des 
brancards ; cinq à six centimètres de jeu, 
garnis de rondelles, sont nécessaires entre 
les cylindres et les brancards , afin de fa- 
ciliter le mouvement qu'on peut appeler 
d'ondulation, c'est-à-dire la légèie incli- 
nation inverse et alternative des deuX; 
essieux, ou soit le relèvement d'une dia- 
gonale pour le passage d'un monticule 
quelconque. L'cx[)érienco a démontré, 
dans les transports à travers les sables et 
les marais do la Camargue, pour la con-. 
stuction du phare de Faraman , (pie ce 
mouvement était facilité par une très lé- 
gère double couibure à l'intérieur des 
crapaudines. 
Le chariot, ainsi disposé, reçoit un far- 
deau de plus de cinquante quintaux sur 
des traverses volantes posées sur les bran- 
cards dans l'intervalle des cylindres, et^ 
au moyen de quatre mules ou deux bœufs 
largement sabolés, franchit sans difficulté 
les terrains d'alluvion , les sables et les 
marais. 
Il refoule devant lui, dans sa marche, 
l'eau, le sable ou la fange, et ne s'enfonce 
aucunement dans les terrains humides; 
il opère parfaitement à travers les étangs 
de peu de profondeur. Les deux cylindres, 
vides d'eau et plongés en partie dans l'eau, 
allègent le fardeau d'un poids égal au 
poids du volume d'eau déplacée. Il est ; 
toutefois convenable de pratiquer un petit 1 
trou chevillé aux doubles fonds des extré- j 
mités des cylindres, et tout près des douves, I 
afin de laisser écouler l'eau qui a pu s'in- j 
filtrer pendant la traversée.' 
Cette invention méritait par son impor-j 
tance, et par les heureux résultats que 
l'on doit espérer de son emploi, de fixer 
notre attention -, mais peut-être acquiert- 
elle un nouveau mérite du désintéresse- 
ment de l'inventeur, qui, renonçant auxl 
bénéfices de l'entreprise, s'est borné à; 
soumettre son travail à l'examen de l'Aca- 
démie des sciences. Aussi, apprenons- 
nous avec plaisir que le chariot à cylindres 
a été admis à la commission du prix Mon- 
tyon. 
Nautile de sauvetage. O 
Longchamp s'est proposé pour but, 
lau moyen d'un nautile de sauve- 
tage qu'il vient de présenter à l'Académie, 
de donner aux hommes du bâtiment nau- 
fragé les moyens d'aborder la côte, ef 
aux hommes de la côte la faculté de porteij 
des secours vers les bâtiments, quelle quel 
soit la furie de la tempête ou la force des! 
vents qui éloignent les vaisseaux du port,{ 
Le nautile est une caisse de zinc, recou-l 
verte de douelles de bois, dont la coupe,; 
perpendiculaire à sa longueur, est ellip-| 
tique et terminée en bas par une sortïl 
d'appendice ; elle a dans son grand dia-: 
mètre 80 centimètres, et seulement 50 dani' 
son petit. La longueur est de 3[° 50; sot 
cubage est d'environ 1,600 litres. Li' 
planche de zinc a 1 millimètre 1/2 d'épais' 
seur. Si l'appareil était composé unique- 
ment de ce métal il pourrait être facile- 
ment endommagé, soit à bord soit lors di 
sa mise à flot; s'il était construit unique-i 
ment en bois, l'eau pourrait se faire dej 
jours, et le vide serait bientôt rempli. Li, 
dessus du nautile est couvert d'une sell, 
dans toute sa longueur, laquelle est garnit 
d'autant de paires d'étriers qu'il est des 
tiné à porter d'hommes; en sorte qu 
ceux-ci sont sur le nautile comme le ca 
valier sur son cheval. 
Six hommes sont placés sur ce nautile 
dont trois manœuvrent des roues à pa 
leltes en bois qui trouvent leur résistancei 
non dans l'eau mais dans l'air. Ce maye! 
il 
