•qu'il a été livré au public, le nombre des 
voyageurs s'est élevé dans le cours de 
l'année à 97,835, ou enviroti 313 par jour, 
les dimanches t:on compris {!). Dans les 
premiers 15 mois la moyenne dos niar- 
clvandi-es u ansportées s'éleva à plus de 
170 tonneaux par jour. 
Le chemin de Dumh-e à Arbronlh, com- 
rfiencé en 1838, ne fui ouvert au pubhc 
qu'en avril ISIO. I^e terrain est liés uni 
et pre.Mpie droit. Ce chemin de fer est à 
double voie, cli icuneayani 5 pieds 6 pouces 
^mesure anglaise eniro les rainures, c'est- 
à-dire 7 pouces 1/2 de jjlusquo la plupart 
des chemins de Ter d' An{;leterre. La dis- 
tance du port de Dundee à celui d'Ar- 
broaih est de 16 milles 3/4. Dans l'année 
termii ée le 30 avril 1840, ce chemin a 
voilure 187, iOD iiersonnes, ou 598 par 
jour. L". total de la recette a été de 
10,020 livres sterling, dont 8,724 prove- 
nant des voYa.;;eurs , dont 70 pour cent 
apparieiiaieni à la troisième classe, trans- 
portés au prix de 7/8 de penny par mille, 
forniaiii 55 pour cent de la loialilé des 
recettes provenant du prix des places. Ce 
jhemin a coûté 105 000 livres sterling, 
Ijlus 23 000 ii» res siei ling pour les autres 
'^rais : total 128,000 livres sterling. 
Chemin de Londres et South \Vcstern , 
ivré au public le 11 mai 1840, a 76 m. 
'l'étendue. Il a coijte, tous frais compris, 
'i,054,386 livres slei ling (en négligeant les 
l'ractions). Quoique n'oient pas encore en 
)lein rapport, surtout (juant au transport 
le marehandises, néanmoins les recettes, 
iepuis le 1 1 mai jusqu'au 20 septembre , 
'e sont élevées à 123,540 livres steiling, 
lonnant une moyenne de près de 929 livres 
Iterling [)ar jnni-. Les directeurs ont établi 
'leux soi les de trains ; les premiers pour 
les voyageurs de la preniièie classe payant 
,0 sliiilingif chacun , et 13 shillings j. s do 
lesliques, et faisant le trajet en 3 heures 
c Londres à b^ouihamplon ; les autres 
i-ains so!it destinés aux marchandises et 
ux voyageurs de troisième classe, 7 shii- 
^ngs par ()lace, et mettent environ 6 heures 
ans le tiajet. 
C/ieinin de fer des Midland Connlies 
;omtés du centre), ouvert dans tonte son 
tendue de 57 milles au public, le 30 juin 
B'iO f^e total des dépenses n'est pas en- 
brc constaté, et les recettes ne sont con- 
ues que pour l'espace de 11 semaines. 
" rondire des Aoyageurs a été d'environ 
522 p.ir jour. 
I Chemin de fer d'York Midland et de 
%rth (ceiitial du nord). Ce chemin a été 
es coûteux et exige encore de isouvelies 
'penses. Ses avantages et ses recettes dé- 
Midcnt de rachcvement d'autres lignes 
! communication. Toutefois les apj a- 
!nces offrent une belle perspective. 
Chonin de fer 7'ànii de Lancustcr et 
resloii. Ce chemin, dont l'étendue est do 
> milles, est la dernière section lei minée 
i! la grande ligne nord-ouest par Birmin- 
1 un , Warrington et Preston , compre- 
iiit 239 milles. On ne peut pas encore 
;er de son rapport. Les entrepreneurs 
:;ient calctdé la dépense à 20,000 livres 
M ling par mille, ce qui est fort au-des- 
us du coùi moyen des chemins de fer 
; glais. 
Chemin de fer central du Nord [Nortfi 
^idland). Cette grande entreprise, dont 
1 tendue est d'un peu plus de 72 milles, 
îété terminée avec une promptitude fieu 
<mniune en dépit des grands travaux 
<i'il a fallu exécuter, la construction do 
1) On ne voyage pas le dimanche sur les che- 
l iis de fer. 
L'ECHO DU MOXDE SAVANT. 
7 tonnelles ayant dans leur ensemble une 
longueur de 2 1/4 milles, et plus de 200 
ponts. Tout a été terminé en trois ans; 
de 9 à 10,000 travailleurs aidés de 18 ma- 
chines à vapeur ont été employés fiendant 
une grande partie de ce temps. La dé- 
[)ense totale se monte à 2,635,943 livres 
sterling, mais on estime qu elle monteia 
à 3.000,000 de livres sterluig. 
Quant aux auties chemins à rainures 
de fer livrés au public en 1840, ce ne sera 
qu'a[(rés une année révolue qu'on potiira 
estimei le rapport des recettes à la dé- 
pense. Oii n'est pas d'accord sur les fiais 
moyens nécessaires pour l'enireiien des 
chemins à rainures de fer. Cela doit dé- 
pendre de plusieurs circonstances cond:)i- 
nétjs. La l)onté de la fonte, la solidité des 
constructions, le nombre et la ra[)i(lité des 
trains et plusieurs auts es domiées, doivent 
être prises en considération. 
Les accidents par suite de la négligence 
des conducteurs, causés par la rencontre 
de deux tiains marchant en directions 
opposées sur une seule voie, deviennent 
moins fiéquents. Ceux causés par l'ex- 
plosion des chaudières sont très rares. 
Il y a lieu d'espérer qu'un jour la va- 
peur sera remplacée comme force loco- 
motrice par des gaz comprimés, ce qui di- 
minuera beaucoup les dépenses. Déjà des 
essais heureux ont été faits sur une route 
en Angleterre au moyen de machines 
pneumatiques , et les travaux de l'ingé- 
nieur Brunei sur l'usage du gaz acide 
carbonique comme puissance motrice sem- 
blent promettre les plus heureux résultats. 
Le grand obstacle à l'emploi de ce gaz 
comprimé consiste dans la difficulté de 
l'empêcher de s'échapper dans le jeu des 
pistons. 
Ces observations sont encore plus ap- 
plicables à la navigauon au moyen de la 
vapeur. La substitution du gaz acide car- 
bonique à la vapeur de l'eau procurerait 
non seulement une grande économie, mais, 
ce qui n'est pas peu important, laisserait 
libre dans les navires l'énorme espace oc- 
cupé par le charbon. D'ailleurs on n'aurait 
plus besoin de dépôts de combustibles 
dans les stations, ni de relâches pour s'en 
procurer. 
Lignes nouvelles livrées au public en 1840. 
Milles. 
Preston et Longridge. . . 7 
Lancasier et Preston. . . 20 1/2 
Noi th Midland 72 1/4 
lIuU etSelby 30 3/4 
Pieston et'VVyre 19 1/2 
Slamaniian. 12 1/2 
Belfast etCavchill. ... 2 
Chester et Biikoidicad. . 14 1/2 
Che-tor et Crcwo 20 1/2 
Stocklon et Harticpool. . 8 1/4 
Total. ... 207 3/4 
Milles. 
Lignes ouvertes partiellement 
en 1840 72 3/4 
Lignes commencées dans la 
même année 94 1/4 
La totalité des lignes exécutées jusqu'à 
la fin de décembre 1840 s'élèvera donc à 
500 milles environ. 
Nous no pouvons terminer cet article 
sans rappeler les nombreux perfectionne- 
ments que I\r. Brunei a introduits dans les 
chemins do fer de l'Angleterre. 
687 
Tombereau mécanique 
e Qirildoader {\)rnm[)l chnr^^eur), con- 
nu sons le nom de tombereau mccani- 
que, est un instrument [ii 0(»re au transpurt 
(les terres, suit en agr culture, soit dans 
les travaux d'uiiliié |)ubliqiie. 
En agriculture, la première améliora- 
tion nécessaire est celle du teriain : ainsi, 
de bons labours, des engrais, des trans- 
po is de terre, tels sont les moyens d'a- 
méliorer son f(mds. Cette derniéie opéra- 
tion présente des avantages inconlc-tables 
dans toutes les localités où les pluies, le 
laps de temps et la chari ue ont entraîné 
dans le bas des champs la terre végétale 
des coteaux : cette terre, qu'il est toujours 
urgent d'enlever, afin d'assainir la partie 
où elle s'est accumulée , étant portée sur 
le haut, sert touj iuis à en rétablir la fer- 
tilité d'une mani M O miraculeuse. 11 ne sera 
pas moins nécessaire, dans les plaines, de 
ramener au centre des champs la terre 
[iresque toujonrs en trop grande quantité 
sur leurs bords, chose qui nuit singulière- 
ment à l'écoulement des eaux. 
Je n'enliere.i pas dans tous les détails 
où me conduirait cette importante ques- 
tion. Les transports de marne et autres 
terres, dont le mélange produit sur les 
récoltes des effets surprenants, sont assez 
connus et assez prouvés pour que je puisse 
me dispenser de répéter ici ce que de sa-^ 
vants agronomes ont écrit depuis long- 
temps. 
Une objection toute naturelle se pré- 
sente, c'est la cherté de ce genre de tra- 
vail : les transports de terre avec les tombe- 
reaux ou la brouette à bras sont onéreux. 
De là précisément est venue la nécessité 
d'imaginer un autre instrument, et le tom- 
bereau mécanique a été inventé , perfec- 
tionné et breveté. 
Dans 26 localités différentes, il a été 
employé 19 heures 48 minutes de travail; 
le nombre des voyagi>s de terre transportée 
a été de 406 ; le nombre de mètres par- 
courus de 16.815 , ou 41 mètres 41 centi- 
mètres, dislance moyenne. 
D'api ès cette base , incontestablement 
juste, on doit obtenir dans une journée de 
10 heures de travail, au moyen d'un homme 
et d'un attelage, le chargement et le trans- 
poit de 205 voyages; à un tiers de mètre 
cube chacun, 68 mètres cube. Si l'on cioit 
la journée trop longue et qu'on la ré- 
duise à 8 heures de travail, on obtien- 
dra encore 55 mètres; tenant compte de 
tous les déra;!gements possibles, on peut 
garantir au moins 50 mètres cubes , trans- 
portés à 4l moires 41 centimètres de dis- 
tance -, il est évident que si l'on éloigne 
le transport, le nonibre des voyages di- 
minuera en raison de l'espace à parcourir. 
I^otice sur le haut-fourneau construit à Srazey, 
en lsr>G, par BS. Payen. 
^^'après cette description sommaire 
|^J,]on jugera que, sauf le massif de 
f md'alion, auquel on a donné une grande 
base , parce que le sol vaseux qui existe 
au-dessous de la couche do sable sur la- 
quelle la maçonnerie est appuyée, aurait 
pu donner de l'inquiétude, sauf cette 
]irècauiion , la construction du reste est 
fort simiile, puisqu'elle se réduit à quatre 
piliers supportant quatre murs par l'inter- 
médiaii e des solives. 11 n'existe ni double 
mur ni massif épais, ni couche de sable 
battu entre deux murs. 11 n'existe non 
plus aucune voùio. 
