leur céder en çien en durée , si môme ils 
ne leur sont supérieurs. En olYol, la fonte 
est plus inallorablo et plus également ré- 
sistante que la pierre ; elle convient mieux 
pour les ponts do jijrande ouverture, paiee 
que le poids d'une arclie en fonte étant 
de beaucoup inférieur à celui d'une arche 
en pierres de même ouverture , on a 
moins à craindre 1 ébraidemeni et le ren- 
>ersemont des piles et des culées , que l'on 
{)eut , par cette raison , exécuter à meil- 
eur maiclié. 
Comparés aux ponts en cliarpenle , les 
ponts en fonte coùient moitié environ plus 
que ceux qui, dans cette catégorie , ont 
des piles en pierres; mais leur durée est 
indéfinie , et , tandis que l'entretien des 
ponts en charjjente est fort coûteux, celui 
des pnnts en fonte est presque nul. 
Enfin, la différence entre la dépense des 
ponts fixes en fonte et celle des potits sus- 
pendus bien exécutés, n'est pas aussi con- 
sidérable qu'on pourrait le croire. 
En ch. rchani à se rendre compte des 
motifs qui ont pu empêcher la multiplica- 
tion de ce genre de ponts en rrance, con- 
tinue M. Polonceau , nous trouvons trois 
causes principales à la défaveur qui s'est 
opposée jusqu'ici au développement de 
cet ordre de construciion : lo la grande 
cherté de la fonte et le peu de sîireté du 
coulage des grandes pièces avant 1830; 
2° l'élévation du prix des deux seuls ponts 
en fonte exécutés en France avant celte 
époque . qui ont coûté , le pont des Arts, 
900.oro fr. , et le pont d'Austerlitz, deux 
millions et demi, non compris les abords; 
et 3" les accidents et les ruptures arrivées 
à ces deux ponts. 
Ces deux ouvrages d'art sont établis 
d'après deux systèmes tout-à-fait diffé- 
rents. Dans le pont d'Austerlitz , les arcs 
et le tympan (1), composés de voussoirs 
(portions d'arcs) en châssis , ont tous les 
inconvénients inhérents à ce système ; de 
plus , ces châssis sont minces , fort dé- 
coupés , et présentent de grandes inéga- 
lités d'épaisseur, ce qui est en partie cause 
des accidents survenus. 
Le mode de construction du pont des 
Arts, qui est composé de grands arcs, 
reliés par des entretoises (2) obliques, est 
plus I ationneî, mais il pèche par la faiblesse 
des dimensions des arcs principaux , par 
des sur-épaisseurs assez fortes pour causer 
des inégalités de retraits , et surtout par 
la retombée des petits arcs intermédiaires, 
qui portent précisément sur les reins des 
grands. 
Dans l'un et l'autre de ces ponts , on a 
-sacrifié la siabiliié à la légèreté et à l'élé- 
gance, ce qui occasionne^ de fréquentes 
ruptures dans les parties les plus faibles. 
Le pont de South wark , à Londres, l'un 
des plus remarquables en ce genre , est 
composé de voussoirs comme le pont 
d'Austerlitz, mais ces voussoirs sont pleins 
et sans découpures, quoiqu'ils aient plus 
de deux mètres de hauteur et le système 
de leur assemblage est beaucoup meilleur 
que celui qui a été suivi dans ce dernier 
pont. La force et la conservation parfaite 
-du pont de South wark n'ont été obtenues 
<(u'en prodiguant la fonte , et au moyen de 
frais énormes qui se sont élevés à plus 
de quinze nnllions. Il est probai)le que 
«est l'élévation de celle dépense qui a 
(1) On aprelle tympan le Iriangle rompris entre 
les arcs en fonte qui supportent le tablier et le ta- 
blier liii-rnerne. 
(2) I.ps enireloiscs Font des picce.^ de fer ou de 
L'I CIIO DU MONDE SAVANT. 
empêché do multiplier les imitations de ce 
beau monument. 
La conséquence naturelle de ce qui pré- 
cède est que l'on no pouvait songer â éta- 
blir de nouveaux pouls de fonte en l'rancc, 
a moins d'obtenir un ru)uveau syslème 
plus solide que celui des ponts exécutés 
dans ce pays , et moins dispendieux que 
celui des ponts anglais. Ce double pro- 
blème, jM. Polonceau. inspecteur-divi- 
sionnaire au corps royal des ponts-el- 
chaussées , l'a résolu eu construisant, sur 
un syslème tout nouveau de son invention, 
le pont du Carrousel , à Paris. 
C'est sur ce système de ponts , aujour- 
d'hui bien connu sous le nom de ponts- 
Poloncemi, qu'est construit le pont d'Er- 
dre. [La suite un procliain numéro.) 
Mécanisme peur prendre et laisser des wagons 
en route sai;s interrompre la marche des 
convoir. 
^^,es convois qui marchent avec toute 
vitesse sur les chemins de fer, pour 
prendre ou laisser des voyageurs et des 
marchandises, sont obligés de s'arrêter, 
ce qui occasionne une perte considérable 
de temps, et la {)rompliiude dans les trans- 
ports est un des grands avantages que pré- 
sentent les chemins de fer. M. W. J. Cur- 
TIER vient d'invenier un moyen d'éviter 
ce grave inconvénient. 
Le mécanisme qu'il emploie étant assez 
simple , nous espérons qu'on pourra nous 
comprendre sans le secours d'une figure. 
Sur l'essieu des roues de devant d'un 
wagon est enfilée une grande poulie à 
gorge hélico'ide sur laquelle s'enroule une 
corde de 100 mètres environ de longueur; 
celte poulie roule libj emeiit sur cet essieu, 
mais-on peut l'y rendre fixe ou folle à vo- 
lonté, au moyen d'un embrayage manœu- 
vré par un levier. Un des bouts de la corde 
est fixé sur cette poulie , l'autre porte une 
amarre en fer qu'on jette sur un .crochet 
fixé à l'arrière du wagon précédent; ce 
wagon emporte donc cette corde dans sa 
marche , en traîtsanl en même temps après 
lui le wiigon en marche; mais ce dernier, 
par le déroulement de la corde sur la pou- 
lie , qui est alors libre , se meut a\ ec une 
vitesse différente de celui qui précède, et 
d'autant moindie qu'il se déroule plus de 
corde à chaque révolution. Par exemple , 
si, dans un temps donné, le convoi s'est 
avancé de 15 mètres, et que, dans le même 
temps, la poulie ait déroulé 12 mètres de 
corde, il est évident que le wagon en 
charge n'aura maiché qu'avec une vitesse 
de 3 mètres pendant le même temps, eu 
que la vitesse ne sera plus que le cinquiè- 
me de celle du convoi ; c'est dans cet in- 
stant que ce wagon prend des voyageurs 
ou des marchandises. On peut les déposer 
ou les charger à volonté sans danger. 
Lorsque la corde est déroulée , le wagon 
reprend la vitesse du convoi ; mais en ma- 
nœuvrant le levier d'embrayage, et en ren- 
dant la poulie fixe sur l'essieu , la corde , 
par le mouvement de rotation de celui-ci 
et par conséquent de la poulie, s'enroule 
sur la gorge de celle-ci ; le wagon se meut 
donc alors avec une vitesse supérieure à 
celle du train , et parcourt, dans un temps 
donné , un espace qui est la somme de ce- 
lui que franchit le train et de la longueur 
de la corde enroulée. Bientôt il rattrape 
le train , et au moment où il veut loucher 
le derrière du wagon , une disposition très 
simple désembraie le levier de la poulie. 
et accroche à celui qui lo précède le wagon 
en charge, qui maicho alors de la môme 
vitesse que le train. 
Ce nuHaiiisme pourrait s'appliquer au 
fourgon d'approvisionuemcnt, et être em- 
ployé pour prendre en roule et sans arrê- 
ter, lu) convoi qui se trouverait placé sur 
des aiguilles le long du chemin de fer, et 
sans lui faire éprouver une secousse vio- 
lente, ainsi que cela aurait lieu sans cette 
précaution. On pourrait i>ar ce moyen 
multiplier les éialières sur les chemins de 
fer, sans augmenter lo temps de parcours 
entre les deux extrêmes. 
Bouclier pour garantir les bateaux à vapeur 
du choc des vagues à la mer , par M. Taylor.. 
)e bouclier consiste en une série de 
^bras et de lra\er.M^s couvertes de 
plaques de tôle disposées on demi-cercle, 
de manière à couvrir constamment la moi- 
tié de la roue à palettes. Un segment de 
roue dentée est solidement attaché au 
bord intérieur du bouclier qui tourtie li- 
brement sur l'arbre de la roue à palette. 
Un arbre placé transversalement au-des- 
sus du tambour de la roue porte une roue 
dentée et une poulie; la première en en- 
grenant dans le segment denté dont il vient 
d'être parlé, fait tourner le bouclier sur 
l'arbre. Une forte chaîne passant sur la 
poulie^est attachée à l'extrémité du bou- 
clier et assure sa stabilité. En faisant tour- 
ner l'ai^bre transversal, le bouclier peut 
être abaissé de manière à couvrir les pa-- 
lettes, soit devant, soit derrière, quand 
le vaisseau est à l'ancre , ou bien on peut 
abaisser l'un des boucliers à bâbord ou à 
tribord pour faciliter le virement. ( Mech. 
Magaz., août 1840.) 
ECGWOMii: J>om.'z:sTl(Çlu^sî. 
Plumes inaltérables. 
•g G docteur Wollaston découvrit le 
ifcihodium en 1803; il trouva ce métal 
si dur et si élastique qu'il pensa à en faire 
des becs de plume. Depuis ce moment la 
même plume lui a toujours servi. 
On en fit un petit nombre qui furent 
vendus; puis on n'y pensa plus. Dans ces 
derniers temps, on a vendi; des plumes 
sous le même nom, mais (jui ne sont qu'un 
composé de platine et d'étain ; elles sont 
dures, mais cassantes, parce qu'on a sup- 
primé le rhodium à cause de sa rareté. 
M. Hawkins, de Londres, a découvert 
un alliage naturel de rhoi:ium, de platine 
et de palladium , avec lequel il fabrique 
des plumes qu'il appelle hialtcrablcs, parce 
qu'elles ne s'usent jamais et peuvent se 
iransmeitre de génération en génération , 
comme autrefois ces bonnes lames de To- 
lède si recherchées par les chefs, qui fai- 
saient usage de leur épée ! Il est seuleji^ent 
à regretter que ces plumes soient d'un prix 
trop élevé pour la fortune de ceux qui ont 
le plus besoin de s'en servir. {Mcc-MagozS} 
»-a©-e£-( 
Procédé simple et facile pour rouir le lin et le 
chanvre. 
m 'opération du rouissage ayant pour 
"«àlbui de détruire la substance gommeuse 
par la fermentation putride, et de faciliLex 
