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L'ECHO DU MONDE SAVANT. 
Après que la Norvège eut cessé d'être unie au Danemark, 
le premier Stortliing ordinaire, assemblé en 1815, fixa son 
attention sur les mines d'argent de Kongsberg, 11 accorda 
au mois de décembre de cette année , 36,000 species 
(180,000 fr. environ ), répartis en trois années consécuti- 
ves pour l'ouverture de la mine dite de l'armée ( ^rnicn 
Gnibe) et pour la continuation de l'exploitation de la galerie 
du prince royal Frédéric [Kj'onprinds Frcderiks StoU). Le 
second Storthing ordinaire alloua également pour trois ans 
une somme annuelle de 24,000 species ( 120,000 fr.), dont 
19,000 ( 90,000 fr. ) étaient, il est vrai , destinés aux paie- 
ment des pensions dues aux anciens employés, etc., et celui, 
de 1821 accorda la même somme. Cependant quoique la 
mine de l'armée fût en pleine exploitation, et qu'on eiit in- 
troduit de notables anjéliorations dans la manière d'exploi- 
ter, le Storthing de 1824 ne crut pas devoir autoriser le re- 
comn eiicement de l'exploitation d'une nouvelle mine appelée 
Gottes Hûlfe in dcr ISotli. La propositioFi faite par une com- 
pagnie anglaise de prendre à ferme l'exploitatien des mines 
de Kongsberg fut rejelée par le roi en 1827. Cependant 
quoiqueles apparences fussent considérablement améliorées 
en 1830, le Storting, assemblé cette année, proposa au gou- 
venement de vendre les mines d'argent de Kongsberg 
aux enchères publiques, en fixant le minimum du prix à 
75,000 species ( 375,000 fr. ), et de continuer de les faire 
exploiter au compte de l'Etat dans le cas où cette mise à 
prixne serait pas couverte. Aucun spéculateur n'ayant offert 
même ce minimum, et le roi ayant été assez bien inspire pour 
refuser d'approuver la mesure qui lui était soumise par le 
Storthing, les mines continuèrent d'être exploitées par l'E- 
tat, et bientôt on eut sujet de se féliciter de cette détermi- 
nation. La fm au prochain numéro. 
MECANIQUE. 
Résistance de l'air contre les trains des 
waggons. 
Dans la séance du 28 août de la section des sciences 
mécaniques de Londres, M. le docteur Lardner a lu le dé- 
tail très circonstancié des nombreuses expériences qu il a 
faites dans le but de déterminer l'influence de l'air sur un 
train de w'^agons en mouvement. Dans beaucoup de cas il 
s'est trouvé d'accord avec M. de Pamhour, qui s'est occupé 
d'expériences analogues, dont nous avons donné les résul- 
tats sommaires dans F Echo du 7 août dernier (compte-rendu 
de la séance de V Institut). L'auteur a fait entrer dans ses 
calculs un nouvel élément auquel on n'avait pas pensé, 
c'est l'action de l'air sur les rails dans le mouvement de gy- 
ration de la roue. Le docteur considère les conclusions 
suivantes comme suffisamment établies par ses expériences: 
1. La résistance qu'éprouve un train, toutes choses égales 
d'ailleurs, dépend de la vitesse. 
2. Avec la même vitesse la résistance sera en raison de 
la charge, si les voitures restent les mêmes. 
5. Si le nombre des voitures est augmenté, la résistance 
sera augmentée, mais pas dans une proportion aussi forte 
que la charge. 
4. En conséquence, la résistance ne conserve pas, comme 
on l'a supposé jusqu'ici , un rapport invariable avec la 
charge, et ne doit pas être exprimée à tant par tonneau. 
5. Le chiffre de la résistance des charges ordinaires sur 
les chemins de fer, avec des vitesses ordinaires, plus spé- 
cialement pour les trains de voyageurs, est beaucoup plus 
élevé que les ingénieurs ne l'ont supposé jusqu'à présent, 
6. Une portion de cette résistance considérable, mais pas 
exactement déterminée, est due à l'air. 
7. La forme de l'avant ou de l'arrière d'un train n'a aucun 
effet appréciable sur la résistance. 
8. Les espaces entre les voitures du train n'ont point non 
plus d'effet appréciable sur la résistance. 
9. Avec la même surface de front, le train éprouve une 
augmentation de résistance par une augmentation du vo- 
lume des voitures. 
10. Les formules mathématiques déduites delà supposi- 
tion que la résistance des trains des chemins de fer consiste 
en deux parties, l'une proportionnelle à la charge et in- 
dépendante de la vitesse, et l'autre proportionnelle au 
carré de la vitesse, ont été appliquées à un nombre limité 
d'expériences et ont donné des résultats à peu près sem- 
blables ; mais les expériences ont besoin d'être multipliées 
et variées, avant qu'on en puisse tirer des conclusions gé- 
nérales exactes et positives. 
1 1 . Le taux de la résistance étant beaucoup plus considé- 
rable qu'on ne l'avait supposé jusqu'à présent, et la résis- 
tance produite par des courbes d'un mille de rayon (1,600 
mètres) n'étant pas appréciable, les rails, qui n'ont qu'une 
pente de IG à 20 pieds anglais (5 à 6 mètres) par mille, ne 
présentent dans la pratique que peu de différence avec 
ceux dont le niveau est complet. Et les courbes pourraient 
en toute sûreté être construites avec des rayons de moins 
d'un mille, bien que des expériences n'aient pas encore 
démontré jusqu'à quelle limite on peut diminuer le rayon 
de ces courbes. 
Le docteur Lardner ne paraît pas avoir eu connaissance 
des travaux de M. Laignel pour la détermination du> moin- 
dre rayon des courbes du rail way. Cet habile ingénieur 
en a établi une à la jonction du chemin de fer de Malines à 
Gand, dont le rayon n'a que 100 mètres, au lieu de 1,600 
que comportent les courbes usitées en Angleterre, On peut 
sans danger ne donner que 90 mètres; et avec les voitures 
à train articulé et à six roues de M. de l'Aubépin, on pour- 
rait n'avoir que 25 mètres et peut-être moins. 
NAVIGATION. 
Ittodifîcations apportées au clinomètre, 
(Présentées à l'Acad. des Sciences dans la séance du ii novembre.) 
Depuis long-temps on a remarqué que la distribution de 
la charge dans un bâtiment, disposition de laquelle dépend 
la différence dans le tirant d'eau a l'arrière et à l'avant, in- 
flue beaucoup sur la vitesse de la marche toutes les cir- 
constances étant égales d'ailleurs. Franklin qui n'a pas fait 
le premier cette observation , a contribué du moins à en 
répandre la connaissance parmi les gens étrangers à la ma- 
rine, par le récit d'un fait dont il a été témoin , récit que 
nous regrettons de ne pouvoir rendre dans les termes de 
l'auteur. 
Franklin se trouvait sur un bâtiment de guerre anglais, 
à une époque où il y avait guerre entre l'Angleterre et 
notre pays. Un bâtiment français paraît, et aussitôt le na- 
vire anglais lui donne la chasse. Tous les passagers qui 
étaient nombreux, empressés de savoir quel serait le ré- 
sultat de la poursuite, se portent sur le gaillard d'avant; 
mais à leur grand désappointement ils reconnaissent que 
la distance qui les sépare du navire français augmente à 
chaque instant. Cependant la cloche du dîner vient à son- 
ner, et nos passagers, déjà découragés ,■ descendent pour 
prendre leur repas. Aussitôt la marche du bâtiment anglais 
s'accélère, et bientôt il devient évident qu'il gagne sur son 
ennemi. Cette annonce ramène aussitôt nos passagers à 
leur poste de l'avant, et ils n'y arrivent que pour voir s'o- 
pérer une variation en sens inverse , pour voir le navu-e 
français s'éloigner de plus en plus. On les fait descendre 
de nouveau, et le bâtiment reprend une marche plus rapide; 
ils remontent, nouveau ralentissement. Enfin, il fut néces- 
saire de les consigner dans l'entrepont. Je ne me rappelle 
pas quel fut le résultat de la chasse, mais pour nous, le 
résultat curieux de l'expérience est la variation résidtant du 
mode de répartition de la charge. 
Les marins ont depuis long-temps imaginé des appareds 
propres à les diriger dans letu' arrimage en faisant connaître 
les différences dans le tirant d'eau à farrière et à l'avant du 
navire; ceux qu'ils employaient connus sous le nom de 
diffcrentiomclrcs étaient d'un usage difficile, fort encom- 
brants, aussi n'étaient-ils que rarement employés; un offi- 
cier de la marine danoise, M. Coninck , imagina, il y a 
quelques années, un instrument destiné à fournir les mêmes 
